Youtube kanalımızda gerçekleştirdiğimiz ve sonrasında web sitemizin Şantiye TV sayfalarında da yayınladığımız “10 SORUDA...” canlı yayın serimizin 23 Mart 2022 günkü konusu 1915 Çanakkale Köprüsü; konuğu ise, bu önemli Köprü’nün yapımını üstlenen konsorsiyumun üyelerinden Yapı Merkezi’nin Yönetim Kurulu Başkanı Başar Arıoğlu’ydu...
1
1915 Çanakkale Köprüsü ile ilgili genel bir değerlendirmenizi alabilir miyiz?
Çanakkale Köprüsü’nün en önemli özelliği, iki ayağının denizde ve bu iki ayak arasındaki açıklığın 2023 metre olmasıydı. Bir dünya rekorudur. Söz konusu rekor daha önce 1975 metre ile Japonya’daki Akashi Kaikyo Köprüsü’ndeydi. Yani 1998’de inşa edilen ve yirmi yıldan fazla bu rekoru taşıyan köprüyü Çanakkale Köprüsü’nü yaparak geçmiş olduk.
Boğaz’da kıyıdan kıyıya bazı yerlerde 3.6 kilometre gibi büyük bir mesafe var. Köprü, haritaya bakıldığında kamyon ve tır trafiği için yapılabilecek en iyi noktada inşa edilmiş bir köprü. Karayolunu en çok kısaltan noktadan geçildi. Yani orta açıklık özellikle 2023 metre olsun diye zorlanmış bir köprü değil. Doğru yerde konumlandı ve üzerinden geçecek olan transit yük taşımacılığını en etkin şekilde aktaracak noktaya yapıldı. Yapılacak iki nokta arasındaki mesafe 2023 metreye yakın bir rakam çıkınca, idare bu açıklığı 2023’e ayarlayıp hem dünya rekorunu kırıp hem de Türkiye’nin 100. kuruluş yıl dönümünü böyle bir eserle taçlandırmayı amaçladı.
Türkiye, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osman Gazi Köprüsü ve 1915 Çanakkale Köprüsü ile dünyada ilk onda olan üç köprüyü birbirinin peşi sıra yaptı. Bu ülkemiz için çok büyük, çok cesur bir atılım. Üç teknolojik köprüyü peşi sıra, hem de gecikme olmadan yapmak Türkiye için büyük bir başarı.
Köprü biz (Yapı Merkezi) ve Limak ile Daelim (DL E&C) ve SK (SK Ecoplant) olmak üzere iki Türk, iki Koreli firmanın ortak girişimi ile inşa edildi. Projede örnek bir ortaklık gerçekleştirdik. Zaman zaman yorum farklılıklarımız olsa da bunları sahadaki işe aksettirmeden zamanında çözdük. Entegre bir ortaklık oluşturduk. “Integrated joint venture” olarak adlandırılan bir işbirliği içindeydik. Herkes kendi elindeki, işe katkı verebilecek en iyi kişileri ortaya koydu. Yani işi dörde bölüp, dört parçaya ayırmadık. İş tek parça olarak bir organizasyon tarafından yapıldı. Sadece organizasyonun parçalarını ayrı ayrı atadık. Dışarıdan da çok arkadaşımızı aldık. Mesela daha önce ne Yapı Merkezi’nin ne de Limak’ın bünyesinde yer almamış olmasına rağmen Türkiye’de önemli projelerde hizmet vermiş arkadaşlarımızdan da istifade ettik. Tecrübesi az olan fakat gelecek vaat eden arkadaşımızı kadromuza kattık. Onların da bu tecrübeli ağabeylerinden bir şeyler öğrenmelerini sağlamak adına çok geniş bir kadro oluşturduk. Dünya çapında bir proje olduğu için projenin icap ettirdiği her imalatta, o imalatı dünyada en iyi kim biliyorsa ona yaptırmaya özen gösterdik.
2
Köprünün ekonomik ve sosyal açıdan önemi sizce nedir?
1915 Çanakkale Köprüsü Türkiye’nin bütün batı bölgesini ilgilendiren bir proje. Bu bölgedeki tarım ve sanayi ürünleri Avrupa’ya ulaştırılırken verimli, hızlı ve kısalmış bir yol alternatifi sunuyor. Dolayısıyla Türkiye’nin aslında pek ulaşılamayan, bir yerde kan gitmeyen bir bölgesine, kan gider hale gelmiş oluyor. Özellikle Balıkesir ve Çanakkale bölgesi biraz sapa kalan yerlerdi. Buralar hem batıya hem de İstanbul’a bağlanmış oldu. Dolayısıyla öncelikli bir kalkınma projesi olarak görülebilir. Çanakkale ve Balıkesir dışında, daha aşağıda kalan tüm bölgeyi de etkileyen bir proje. O bölgenin ürünlerinin kıymetini çoğaltan bir proje. Sosyal ve siyasi anlamda da önemi büyük tabi... Oyunu değiştiren bir köprü oldu. Mesela artık Yunanistan veya Bulgaristan’dan bir saatte Çanakkale’ye ulaşılabiliyor. Köprü Çanakkale’ye yapıldı ama aslında bir Batı Anadolu köprüsü oldu.
3
Yapı Merkezi olarak projedeki en büyük deneyiminiz ne oldu; size en çok ne öğretti? Ve projenin Yapı Merkezi için önemi neydi?
Yapı Merkezi olarak deniz operasyonları konusunda pek tecrübemiz yoktu. Bu projede özellikle deniz operasyonları nasıl yapılır, nasıl yönetilir, dünyada hangi kaynaklar, hangi imkanlar var, teknolojiler nelerdir gibi konularda tecrübe ve referans edinmemize imkan sağladı.
Ayrıca bu boyutta bir çelik imalat içeren bir projenin de ilk defa içinde yer almış olduk. O açıdan da gördük, öğrendik, referans kazandık. Projede çok özel çelikler kullanıldı. Çelik dünya çapında bilgi isteyen bir iş. Taşeron firmamız gereken ciddiyeti ve özeni gösterdi.
Diğer taraftan karayolu inşaatı anlamında da önemli bir referans edindik. Ayrıca hem şirketlerimizin içinden hem de şirketlerimizin dışından Türk mühendislerine çok önemli tecrübe kazandırdık. Neredeyse tümü dünya çapında çalışabilecek arkadaşlar oldular. Eminim deneyimlerini en iyi kullanabilecekleri projelerde yer alacaklardır. Bence bu köprü inşaatıyla Türk müteahhitlik sektöründe insan kaynağı olarak güzel bir birikim kazanıldı. Bizim meslekte bazı projeler okul gibidir; bu proje de onlardan biri oldu.
4
Projenin inşaat sektörü ve teknolojileri açısından öneminden bahsedebilir misiniz? Köprü hangi önemli özelliklere sahip? Projede kullanılan inşaat teknolojileri içinde en dikkat çekicileri sizce hangileriydi?
Öncelikle böyle bir projeyi yaparken sağlam bir yere basmanız gerekiyor. Yani bu köprünün bütün ağırlığı iki ayağa ve iki ankraja dağılarak bağlanıyor. Dolayısıyla, bir defa denizin içinde sağlam bir tabaka teşkil edilmesi şart. Biz denizin içinde, ayakların altındaki bölgelerde tarama yöntemi ile denizin üstündeki zayıf kumlu kısımları alıp, sonra bir düzlük teşkil edip, 2-2,5 metre çapındaki çelik kazıklar çakarak öncelikle deniz tabanını sağlamlaştırdık. Ve yüklerin deniz tabanının 40 metre altındaki sağlam tabakalara yaslanmasını, ulaştırılmasını sağlayacak şekilde çelik kazıkları çaktık. Çelik kazıkları çaktıktan sonra, kesonun oturacağı bölgede, o çelik kazıkların üstüne iki metre derinliğinde kırma taş serdik. Bunu artı eksi 5 cm hassasiyetle yaptık. Yani denizin 40-50 metre derininde, artı-eksi 5 cm hassasiyetle bir kırma taş tabakası teşkil ettik. Kesonları da bunların üstüne batırdık. Yani kesonlar bu kırma taş tabakasının üstüne oturuyor. Yani bu kesonlar kazıklara bağlı değil. Bunun avantajları var. Mesela deprem olduğunda kesonların aşağıya bağlı olmaması, bir miktar hareket ederek yerden gelecek deprem yüklerini biraz yumuşatıyor ve köprüye daha az aktarılmasını sağlıyor. Yani bu tabaka bir deprem izolatörü görevi görüyor. Hem kesonların aşağıya düzgün yük yaymasını hem de deprem gibi yatay yüklerin biraz sönümlenerek yapıya aktarılmasını sağlıyor.
Kesonların imalatına önce karada başladık. Deniz kenarında bir alanı palplanşlarla çevirerek, yere palplanşlar çakarak su girmesine engel olduk. Tam deniz kenarında olduğumuz için suyun girmemesi önemliydi. Eksi 10 kotuna kadar bir kazı yapıp bu eksi 10 kotundaki alanda kesonların imalatına başladık. Kesonlar belli bir yere geldikten sonra su pompalayarak kesonları yüzdürdük. Kesonlar yüzdükten sonra palplanşları geri söküp denize bağlantısını sağladık. Kazı yaparak kesonları yaptığımız kuru havuza bir çıkış oluşturduk. Sonra bu çıkış ağzından kesonları birer birer çekerek dışarıda oluşturduğumuz ıslak havuz dediğimiz, iskeleye bağlayıp bu iskelede beton imalatına devam ettik. Ondan sonra da kesonların üstüne çelik şaftları oturttuk. Aslında bu imalatın tamamını içerde yapabilirdik, yüzdürmeyi sonra gerçekleştirebilirdik, fakat bu durumda daha derin bir çukur kazmanız gerekecekti. Çünkü ağır bir şeyin yüzmesi için suyun kaldırma gücüne ihtiyacımız vardı. Kazıların daha derin yapılması gerekirdi. Biz, daha az kazı yaparak daha ekonomik çalışmak adına kesonun imalatına başladık, daha sonra bir yerde denize indirip denizde tamamladık.
Ondan sonra da yerine çekip batırdık. Batırma operasyonu büyük bir teknoloji gerektiriyordu. Bu kesonlar, göz göz odacıklar halinde yapılıyor. Ve bu odacıklar tek tek doldurulacak şekilde batırılıyor. Bir pompa, valf sistemi ve bir bilgisayar sistemi var. Bilgisayarlı sistem gerekli odalara suları doldurarak kesonun dengeli bir şekilde batmasını sağlıyor. Kontrolün hiç kaybedilmemesi gereken bir işlem. Burada oluşturmuş olduğumuz bir sistem vardı. Deniz altında kazıklar çakarak buralardan hiza aldık. Dolayısıyla bir tarafta 7 cm, bir tarafta 10 cm gibi çok hassas bir konumlandırmayla kesonları batırıp yerlerine oturttuk. Ondan sonra bu şaftların üstünde ikişer metrelik kısımlar denizin üstünde kaldı. Buradan başlayarak önce çeliğin içine yaptığımız kompozit imalat, ondan sonra betonarme bağ kirişi, bunun bir kısmı da prefabrik olarak hazırlanıp denizde yüzdürülerek getirilip yerine monte edildi. Onun üstüne de çelik kulelerimizi monte ettik.
Çelik kulelerin montajı sırasında kullandığımız kule vinç, bu proje için özel imal edildi. Dünyada bu şekilde imal edilmiş en büyük kapasiteli vinçti. Bunu yapan firma da kendi teknolojisini geliştirmiş oldu. Üstelik vinçler de onda kaldı, dolayısıyla bizden sonra da başka projelerde mutlaka kullanacaklar.
Bu işlemler sürerken bir yandan da ana kabloların bağlanacağı karadaki ankraj blokları üretildi. Ankraj blokları, bütün o kablo yükünü taşıyacakları için yerinden sökülmemeleri, yere çok sağlam bağlanmaları lazımdı. Bu sağlam bağlantıyı sağlayacak şekilde; bir taraftaki zemin biraz zayıf olduğu için ankrajların altına, diyafram duvarlar kazılarak sürtünmeyi artırıcı diyafram duvarlar yapıldı. Aşağı yukarı 150’şer bin metreküp ankraj blokları, sağda solda beton olarak döküldü. Bu kısımların, kablo imalatı başlamadan önce hazır olacak şekilde imalatı tamamlandı.
Ayaklar ve ankrajlar tamamlandıktan sonra kablo çekim işlemlerine başladık. Kablo çekimi işlemleri yaklaşık bir sene sürdü. Kablo çekimi de çok hassas ve itinayla yapılması gereken bir iş. Çünkü kabloyu oluşturan teller öncelikle demetler haline getiriliyor. Bu teller Kore’de çekildi, sonra Çin’e gönderildi, Çin’de bir fabrikada halat demeti haline getirildi. Altıgen şekilde, 4 km civarında kesintisiz üretildi. Yani bu kablolarda hiç ek yok, bir de tam yerine göre milimetresine göre üretilmeleri lazımdı. Her bir kablonun yeri, numarası ve uzunluğu belli. Çin’deki fabrikadan demetler haline getirildi. O demetlerin de tam doğru yerine konulması lazımdı. Bir yandan da bu kablonun sarkmasının hesaplanması gerekiyordu; o sarkma altında şekil değiştirmesi, yani uzaması da hesaplandı. Yaz günü veya kış gününe göre ölçüler farklı. Çünkü çelik çok genleşen bir materyal. Bu uzunluktaki bir çeliğin yaz ve kış aylarındaki uzunluk farkı 2 metreye kadar çıkıyor. Pandemi dönemi olduğu için Çin’deki fabrikaya kalite kontrol mühendislerimiz özel izinle gidebildiler. İmalatta hiçbir hata yapılmaması çok önemliydi. Çünkü sonrasında Çanakkale’ye kadar gelmiş bir malı “bu yanlış oldu, tekrar üretin” deme şansımız yoktu.
Bu kablo demetleri tek tek çekildi ve tam yerine geldikleri zaman bağlandılar. Demetlerin hiç dönmemesi de lazımdı. Demetlerde 150 civarında tel var; bu tellerden bir tanesi kırmızıydı. Bu kırmızı tel sağ üst köşede başlayacak, sağ üst köşede bitecekti. 4 kilometre çekildiğinde o 4 kilometrelik halatın her noktasında o kırmızı tel sağ üst köşede görülecekti. Kırmızı telin işlevi oydu. Yol boyunca çekilirken dönme olmadığından emin olmak ancak böyle mümkün oluyordu.
Tabii ilk etapta, daha ortada hiç kablo yokken ayaklar arasına kılavuz kablo çekmiştik. O kılavuz kablo 8 km uzunluğundaydı. Boğazı gidiyor ve geri geliyordu. Böyle olmasının sebebi, kabloya bir şey bağlıyorsunuz, 4 km salıyorsunuz, bağladığınız şey karşıya gitmiş oluyordu. Sonra geri çekiyorduk, kablo yerinde kalıyordu. Dolayısıyla sadece bu kılavuz kabloları çekerken boğaz trafiğini kapatmıştık. Geri kalan zamanlarda bu kılavuz kablo üzerinden çekerek boğaz trafiğini hiç etkilemedik kablo çekimi sırasında. Yani bütün kablo çekimi, o kılavuz kablolar ve kedi yolu denilen iskeleler yardımıyla havadan yapıldı. Kedi yolu için her iki tarafta 12’şer halat ve bu halatların üstüne çelik ve ahşaptan bir iskele kurulmuştu. İskele havada duruyordu. İskelenin dönmemesi, fırtınalarda hasar görmemesi için birtakım çelik gerdirmeleri vardı. Sonra halat demetlerini birer birer çekerek 144 bir tarafta, 148 bir tarafta olmak üzere hepsini tam ölçüsünde, tasarımında öngörülen şekilde gerip yerlerine ankre ettik. Ondan sonra o kablo bir topak haline getirildi ve yuvarlak şekli verildi.
Kabloları çekildikten sonra iş bayağı kolaylaşmıştı. Kablolara askı halatları asıldı ve kablodan sonra aşağı yukarı 6 ay gibi bir sürede, öncesinde imal edilen bütün tabliye yerine monte edildi. Tabii bu arada tabliyelerin, “özel bir stok sahasına” getirildiğini belirtmem gerek. Çünkü, bu tabliyeler çelik elemanlar ve çok ağırlar. Tasarımları, bir yere asılıp orada görev görecek şekilde yapıldığından, yere oturtulmaları, hele ki eğri oturtulmaları ciddi bir deformasyona neden olabiliyordu. Dolayısıyla bu elemanları fabrikadan özel stok sahasına, sonra askı bölgesine getirirken çok özen gösterdik. Özel taşıma aparatları kullanıldı. Çökmeler, batmalar olmaması için stok sahasının çok kuvvetli bir zemini vardı.
Tabliyeler asıldıktan sonra geçici olarak birbirlerine vidalarla bağlandılar. Ardından kaynatıldılar. Kaynak işleri de kuvvetli ekiplerle çok hızlı bir şekilde, aslında rekor bir sürede tamamlandı. Tahmin ediyorum 4 kilometre uzunluğunda tabliyenin 6 ay gibi bir sürede montajını tamamlamıştık. Tabliyelerin ardından asfalt, koruma ve rüzgar bariyerlerinin montajı bitirildi.
Köprü tasarım ve inşasında bir unsur da rüzgardı. Çanakkale’nin rüzgarı malum. Projede boydan boya rüzgar bariyerleri mevcut. Bu bariyerler manzarayı biraz kapatıyor ama kamyonlar için hayati bir öneme sahipler. Aksi halde aşırı rüzgar olduğunda emniyet açısından birçok kere köprüyü ulaşıma kapatmak gerekecekti. Söz konusu rüzgar bariyerleri diğer taraftan aslında köprünün daha çok rüzgar yükü almasına da neden oluyor. Rüzgar bariyerlerinin getireceği bu yükü hesaba katarak köprüyü daha da sağlam yaptığımızı söyleyebilirim.
Rüzgarla alakalı farklı önlemler de alındı tabii. Tabliyenin ortasından boydan boya geçen 9 metre genişliğinde bir yarık var. Bu yarığın kaç metre olacağı ve bu yarık etrafındaki şeklin nasıl olması gerektiğiyle ilgili rüzgar tüneli testleri yapıldı. Sonunda en verimli olan bu tasarım ortaya çıktı. İki tabliye arasında 9 metrelik bir açıklık var. Orta refüjde yer alan bu yarığın görevi, rüzgar şiddetle estiği zaman tabliyenin bir kanat görevi görmesine engel olup köprü üzerinde ilave yüklerin oluşmasını engellemek. Böyle bir yarık bırakıldığı zaman o basınç kuvvetleri ve zararlı titreşimler oluşmuyor. 2023 metrelik orta açıklıklı uzun bir köprüde bu önlem gerçekten önemliydi. Bunu aerodinamik bir tabliye yapısı tasarlayarak çözemiyorsunuz. O yetmiyor, bir de içine böyle bir yarık oturtmanız gerekiyor. Bu aslında asma köprü teknolojisinde en son bulunmuş olan teknoloji. Bunu uygulayan 1-2 tane köprü var. Ayrıca köprünün açıklığı ile ilgili olarak optimum açıklık ne kadar olmalı diye yaptığımız testlerle 9 metreyi tespit edip onu uygulamış olduk. Aynı zamanda test de etmiş olduk. Henüz köprünün kaynağı tam tamamlanmamışken yaşanan bir fırtınada ve gözle görülür şekilde rügarın yarattığı dalgalanmaya şahit olmuştuk. Kaynaklar tamamlandıktan sonra da 1-2 defa büyük fırtına yaşadık; bu fırtınalarda hiç titreşim yoktu. Ben de birinde köprünün üstündeydim. Rüzgar bariyerlerinin de çoğu konmuştu, rüzgar bariyerlerinin olduğu yer ile olmadığı yer arasındaki farkı size anlatamam. Rüzgar bariyerlerinin olduğu yerde sakin, hafif bir rüzgar varmış gibiydi; koymadığımız yerde ise fırtına.
30 tonluk 4 tane “aktif kütle sönümleyici”, kulelerin davranışını takip ederek titreşimleri sönümlüyor. Bunları ayaklara, kulelere koyduk. Kulelerde hem rüzgar hem de deprem sırasında oluşacak titreşimleri sönümlemek için kullanıyoruz. Aktif denmesinin sebebi, sensörlere sahip olması. Bir yönde hareket başladığını gördükleri zaman pistonlarla serbest şekilde duran bir ağırlığı iterek köprünün hareketini tersi yönde ittirmiş oluyor. Dolayısıyla oluşmakta olan bir deplasmanı hemen sönümlendirerek köprüdeki hareketin çok olmasını sağlıyor. Aslında köprü ve kule bu hareketlere dayanabilecek yapıda; ama hareketler sönümlenirse metal yorulması azaltılıyor. Böylece köprünün hizmet ömrü uzuyor.
Köprü dışında otoyol ve viyadüklere de değinmek isterim... Köprünün iki tarafındaki yaklaşım viyadüklerini kutu kesitli art germeli olarak imal ettik. Bunu imal ederken de itme sürme yöntemi dediğimiz yöntemi kullandık. Yani köprünün başına kalıbı kurduk, o kalıpta köprünün belli bir açıklığını döktükten sonra, kalıbı itip ve ikinci açıklığı döküp ittik, üçüncü açıklığı döktük... Böylece köprünün tabliyesini oluştururken vinç, kalıp, iskele kullanılmadı. Sabit bir yerde imal edip ittik. Buna benzer otoyolda da iki tane kutu kesitli uzun viyadüğümüz var. Onları da vadilerden geçerken itme sürme yöntemi ile yaptık. İtme-sürme yönteminin en büyük özelliği çok hızlı yapılabilmesi. Normalde dengeli konsol yöntemiyle yapılması gereken köprüleri itme sürme ile yaparak zaman olarak çok büyük tasarruf sağladık. Zamanı kısaltmak da maliyeti küçültmek anlamına geliyor. Dolayısıyla oralarda da ileri teknoloji kullandık.
Projede, biliyorsunuz keson denizin içine batırıldı ve içi suyla dolduruldu. Dolayısıyla kesonun içerisindeki donatıların paslanmaması, suyun ve klorun betonun içerisine girmemesi lazımdı. O yüzden geçirimsizliği çok yüksek olan ve müsaade edilebilir çatlak boyları çok küçük olan bir beton imal edilmesi gerekiyordu. 120 yıllık ömre sahip ileri teknoloji bir beton tasarlandı. Yüksek dayanımlı, kesonların içerisinde bulunan çok yoğun donatının etrafından akıp kalıbı tam dolduracak, prizini aldıktan sonra oluşacak rötre çatlaklar da tarif edilen oranların altında kalacaktı. Bunu gerçekleştirdik. Oluşan çatlakları tek tek ölçtük; şüphelendiğimiz çatlakları gerekli kimyasallar enjekte ederek donatıya suyun ulaşmasına engel olmak üzere betonu yüzde 100 garantiye aldık. Bunların hepsi de teknoloji gerektiren işlerdi.
5
Projenin başlangıcından açılışına kadarki süreçte sizi zorlayan teknik problemler neler oldu?
Projede karmaşık ve büyük olduğundan kalıcı işlerin yanında geçici, yani iskeleler, kaldırma aparatları, çalışma platformları gibi işlerin etkin planlanması, ekonomik olması, işlevlerinin sağlıklı yerine getirilmesi de çok önem arz ediyordu. Dolayısıyla bunların çok dikkatli ve çok özen gösterilerek yapılması lazımdı. Allah’a şükür iyi yapıldı. Talihsiz bir olay yaşanmadı.
Adapte olunabilmesi de bizim için önemliydi. İnşaat metotlarımızı yeri geldiğinde ilave yatırımlar yaparak değiştirebildik. Geciktiğimiz noktalarda ekstra yatırım yaparak süreçleri hızlandırmaya çalıştık. Bazı yerlerde yaratıcı çözümler bulduk. Mesela tabliye montajı sırasında tabliyeyi kaldırabilmek için denizin belli bir sakinlikte olması lazımdı. Rüzgarın coşkulu olduğu bir sırada bu kaldırma mümkün olamıyor, çok risk içeriyordu. Deniz sakin olması şarttı. Ben çocukluğumu Marmara Denizi çevresinde geçirdiğimden, Marmara’nın yazın gündüz vakitleri rüzgarlı, akşamları ise sütliman olduğunu bilirdim. Dolayısıyla o tecrübenin ve bilginin ışığında kaldırma işlerini planladığımız gibi gündüz değil de hep geceleri yaptık. Aydınlatmalarımız ona göre ayarlandı, bazen boğaz trafiği de durduruldu. Bu adaptasyonun, işin hızlanması ve risklerin azaltılması yönünde çok faydasını gördük.
6
Küresel salgının projeye ne gibi etkileri oldu? Ne tür tedbirler alındı, ne tür stratejiler izlendi?
Kovid’e inşaat sürecinde yakalandık. Proje krediyle yapıldığı ve faizler ister istemez işlediği için işi durdurmak çok zordu. Diğer taraftan çalışanları da tehlikeye atamazdık. Kulelerin kaynaklarının devam ettiği dönemde aldığımız karar, şantiyede 14 gün tüm karantinaya girmekti. İlk 14 günde hiç hastamız olmadı. Ardından etraftaki otellerin neredeyse hepsini kiraladık ve onları değişik maksatlara hizmet eden karantina otelleri yaptık. Şantiyeden çıkış serbestti ama geri dönmek istenirse 14 günlük karantina şarttı. Ne testlerin ne de aşının olduğu bu ilk dokuz aylık dönemli sıfır vaka ile geçirdik. İşçilerimizin karantinadaki günlerinin de yevmiyelerini ödedik. Mühendislerimizin bir kısmı uzaktan çalıştı. Fakat tabii aşılar çıktıkça, testler yaygınlaştıkça bu önlemleri yavaş yavaş hafiflettik.
7
Yine Yapı Merkezi olarak imza attığınız Avrasya Tüneli’nin inşaat süreciyle kıyaslarsanız, 1915Çanakkale Köprüsü için nasıl bir yorum yaparsınız? İkisi de kendilerine has zor projeler ama sizce hangisi daha zorlayıcıydı?
Kesinlikle ikisi de çok önemli işlerdi. İkisi de inşaat teknolojisi açısından kendi alanlarında en üst düzeyi temsil ediyorlar. Ama dünyaları bambaşka. Bir tanesinde açıkta, bir tanesinde yeraltında çalıştık. Tünelcilik aslında inşaat mühendisliğinin en zor konularından biri. Çünkü yeraltında neyle karşılaşacağınızı hiçbir zaman bilemezsiniz. Dolayısıyla ona göre çok opsiyonlu, çok paylı hazırlanmanız gerek, ki olabilecek olumsuzluklara karşı elinizde araçlar olsun. Avrasya Tüneli’ndeki genelde konumuz buydu. Olabilecek en kötü şartları önceden tasavvur edip, yapacağımız tünel makinesini ona göre tasarlamak ve ona göre imal etmek. Bir defa doğru makineyi işe koştuğunuz ve doğru insanlarla çalıştığınız zaman başarı şansınız çok yükseliyor. Dolayısıyla tünelcilikte planlama, tasarım ve lojistik çok önemli.
Köprü inşaatında ise değişik imalatları peş peşe getirdiğimiz için o değişik imalatları yapacak olan en iyi kişileri zamanında bulup, onlarla zamanında anlaşıp, zamanında şantiyeye getirip, organize olmalarını sağlamak önemliydi. Ve tabii işleri birbirine entegre etmek de önem arz ediyordu. Çünkü birbirinden tamamen değişik işler söz konusuydu. Bir yanda yürüyen kule montajı, bir yanda kablo çekimi çok farklı işler ve çok farklı insanlar tarafından yapılıyorlar. Dolayısıyla bu değişik imalatları organize edebilmeniz çok önem kazanıyor. Onların gerekli çalışma ortamlarını sağlamak, kesişen noktaları planlamak, sağlıklı yönetmek şarttı.
Tünelcilikte ise biraz daha başka türlü, önden yapılan bir sürü hazırlığın ardından adeta tek perdelik bir şov söz konusu. Ardından tünelin içini yapmak da özel bir iş. Yani tüneli deldikten sonra tünelin içinde de bir sürü imalat yapılıyor. İki kat döşeme teşkil ediliyor, aydınlatma, havalandırma, yangın izolasyonu vs. yapılıyor. Bu imalatlar sırasında tünelin bütün lojistiği iki uçtan yürütülüyor. Çünkü başka girilebilecek bir yer yok. Dolayısıyla o lojistiğin planlanması da o işin en büyük zorluklarından birisiydi. Saat kaçta kim girecek, kim çıkacak? Bunların malzemeleri nasıl taşınacak? Bunların hepsinin önceden planlanması gerekiyordu. Çanakkale’de de planlama, işlerin birbiri arkasına tam getirilmesi, gereken kişilerin gereken zamanda gereken yerde olması da çok önemliydi tabi. Dünyanın en büyük vinci kullanıldı mesela. O vinç şantiyeye geldiğinde bekletmemizin maliyet çok fazlaydı. Yani zamanında geldiğinde her şeyin hazır olması ve vincin işini yapıp, işim tamamlaması gerekiyordu. Aksi halde gecikme yaşanan her gün için ciddi kira ücreti ödemek zorunda kalabilirdik. Dolayısıyla işi doğru planlamak ve yönetmek önem arz ediyordu. Hakikaten örnek bir şantiye yönetimi oldu.
8
Yapı Merkezi’nin projeye en büyük katkısı sizce ne oldu?
Ortaklar arasında örnek bir işbirliği sergiledik. “Bu senin işin, bu benim işim” demeden bütün işleri beraber yaptık. Organizasyonumuzu bir bütünlük içerisinde oluşturduk. İşi iyi bilen arkadaşımız Türk ise Türk koyduk, Koreli ise Koreli koyduk. Alman ise o Alman’ı çağırdık. Dolayısıyla şu kısmını Yapı Merkezi yaptı, bu kısmını Limak yaptı diyecek bir durum yok. Fakat Yapı Merkezi ve Limak gibi iki güçlü Türk firmanın projede olmasının avantajları oldu tabi. Gereken iş gücünü, uzmanlıkları hızlıca temin edebildik. Ve Türk arkadaşlarımızın burada daha çok sayıda olmasını sağladık. Bizden daha önceki yapılmış projelere kıyasla Türk mühendislere biraz daha fazla rol verebildik. Onların daha fazla öğrenmesine ve tecrübe edinmesine katkı sağladık diye düşünüyorum.
9
Projenin inşaat dışında bir de finans ve işletme boyutları da var... O konularla alakalı neler söyleyebilirsiniz?
Kavşakların düzenlenmesi, araçların seyir güzergahları, bunları etkin olarak planlamanız lazımdı ama bir de işletme açısından planlamanız gerekiyordu. Yoldan geçerken dikkat edilmeyen işletme alanları var. Bu işletme alanlarının da güzel planlanması lazımdı. Karla mücadele için ekipmanın belli bir yerde durması gerekiyor, etkin bir şekilde mobilize olmaları lazım, kar sırasında çalışıp sonra gene ortadan kaybolmaları gerekiyor. Bunlar hepsi bir planlama işi. İşletme planlamasını tasarım anında yaptık.
Aynı zamanda köprünün tasarımında köprünün bakım onarımının da nasıl olacağına dikkat ettik. Köprünün ömrünü uzatması önemliydi. Mesela köprünün ayaklarının içine, tabliyesinin içine ve kablolarının içine paslanmayı önlemek için kuru hava üfleniyor. Tüm bu ekipmanın nasıl kullanılacağının, nasıl konumlandırılacağının öncesinde planlanması lazım. Diğer taraftan köprünün ayaklarının içerisinde devamlı görevli arkadaşlarımız paslanma olup olmadığıyla ilgili kontroller yapacaklar. Çelik köprülerin en büyük sıkıntısı paslanma. Ama bu aldığımız tedbirler, kullandığımız teknolojik boyalar ve yapacağımız dikkatli bakım sayesinde paslanmayı tamamen önleyebileceğimizden eminiz. Köprünün köşe bucak her noktasına ulaşabilmemiz lazım ki bakımları yapabilelim. Yani işletme ile inşaatı bir arada planlamak şarttı.
İşletmenin başka bir boyutu da elektronik sistemler, kameralar, ücret toplama sistemleri ve aydınlatma sitemleriydi. Köprünün üstünde 4 bin sensör var ve tabii o sensörlerden alınacak veriler... Köprüde titreşim mi var, köprü fırtına esnasında nasıl davranıyor gibi bunların hepsi işletme anında bize bilgi veriyor. Yani günün teknolojisinden fazlasıyla yararlanılıyor. Ayrıca çok gelişmiş bir Scada sistemi var. Scada sistemi hem bilgi toplamakta kullanılıyor hem de köprünün ışıklarını kontrol etmek ve kuru hava sistemlerini denetlemek gibi fonksiyonları da yürütüyor.
Finans boyutu da tabii önemli... 2.2 milyar euro’luk bir kredi temin edildi. Temin ettiğimiz kredinin aşağı yukarı yüzde 70’lik kısmı yurtdışı kaynaklıydı. Devlet bankalarından bir tek Vakıfbank’ın ufak bir katkısı oldu. Yurtdışından finanse edildiği zaman inşaat döneminde ülkemize yoğun bir döviz girişi de sağlamış oluyoruz. Bu da projenin olumlu katkılarından birisi. Krediyi aşağı yukarı 24 tane bankadan kullandık. 24 bankadan oluşan bir konsorsiyumun bir araya getirilmesi, bütün bankaların hepsinin birden kabul edeceği bir sözleşmenin imzalanması önemliydi. Ki bu sözleşmeler binlerce sayfa tutuyor. Çok değişik disiplinlerden, çok değişik yapılardan gelen 24 bankanın her noktada anlaşması, bizimle ve ayrıca Hazinemizle de anlaşması büyük bir operasyondu. Bunlar da aslında bizi yoran çalışmalardı ve benim de şahsen çok müdahil olmam gereken bir noktaydı. Finansmanla ilgili bir sürü de ödül aldık.
10
İnşaat sektörünün mevcut durumuyla ilgili görüşleriniz, eleştirileriniz ve önerilerinizi özetleyebilir misiniz?
Müteahhitler Birliği’nde de yönetim kurulu üyesiyim. Dolayısıyla hem sektör adına hem de Yapı Merkezi adına konuşabilirim. Yapı Merkezi olarak işlerimizin yüzde 80’i yurtdışında devam ediyor. Mesela Çanakkale Köprüsü ciromuzun yüzde 10 civarında yer tutan bir projeydi. Yani bizim ekonomik faaliyetlerimizin içinde yüzde 10 gibi bir kısmı Çanakkale Köprüsü’ydü. Fakat şahsen vaktimin yüzde 60-70’ini almıştır bazı zamanlarda.
Özellikle yurtiçinde çalışan, özellikle Türk Lirası ile sözleşmeler yapmış, devletle çalışan firmalarımız son dönemde çok sıkıntı çektiler. Türk müteahhitlik sektörünü düzenleyen fiyat ayarlamasıyla ilgili formüller vardır. Bunlara fiyat farkı denir. Bu fiyat farkı aslında iyi oturmuş bir sistemdi fakat son dönemde fiyat farkı formülleri piyasalarda oluşan özellikle hammadde, demir, çelik, çimento, yakıt gibi kalemlerde oluşan hızlı artışlarına ayak uyduramadı. Bir de ithal malzemelerin kullanılması gereken yerlerde de dövizin hızlı artması, inşaat müteahhitlerinin sözleşmelerindeki birim fiyatların fiyat farklarıyla ayarlanmasına rağmen hakikatlerden çok geride kalmasına sebep oldu. Bir de buna hak ediş ödemelerinin gecikmesi eklenince sektörümüz finansal olarak çok sıkıştı. Bu noktada bir ilave fiyat farkı kararnamesi çıkartıldı fakat sektörümüzün beklentisini karşılayabildiğini düşünmüyorum. Burada tekrardan bir değerlendirme yapılması lazım. Bu konuda da bazı çalışmalar yapıldığını biliyoruz. Devletimiz, ümit ediyorum ki, kendi müteahhidini de bir şekilde koruyacaktır.
Müteahhitler toplumda belki pek sevilmeyen bir grup olabilir ama inanın fahiş karların olduğu bir sektör değil. Çok sayıda çalışanımız var. Türkiye’nin lokomotif sektörüdür. Ayrıca yurt dışında yapılan müteahhitlik hizmetleri nedeniyle Türkiye’nin bir çeşit ihracatını da yüklenmiş, ülkeye döviz getiren bir sektördür. Ciddi istihdam sağlayan bir sektördür. Dolayısıyla bu sektörün de gereğince korunması ve yaşatılması gerektiğini, haksız bir şekilde ezilmemesi gerektiğini düşünüyoruz. Bu konuda da devletimizin gereken tedbirleri alacağından eminiz.
Çanakkale Köprüsü bizim kendimizin finanse ettiği bir projeydi. Dolayısıyla inşaatı yaparken bir mali sıkıntı yaşamadık. O yüzden zaten projeyi vaktinden önce bitirdik. Hak ediş beklemedik, krediden kullandık. Ama tabi bunun bir de ters tarafı var; böyle bir projede de gecikmeler hiç tolerans kaldırmıyor. Bu gecikmelerin olmaması için inşaatı iyi planlamaya çalıştık. Bundan sonraki süreçte işletme devam edecek. Topladığımız geçiş ücretleriyle, zaman zaman da devletimizin yaptığı garanti ödemeleriyle öncelikle borçlarımızı ödeyeceğiz. Bunu söylerken bütün benzer projeler adına da söylüyorum; herkeste durum böyle... Bu projeler 10, 15 sene, projenin yapısına, kredinin durumuna göre değişiyor; ilk dönemde tamamen kredilere çalışılıyor. Yatırımcılarına, ortaklarına bir kuruş dönüş olmuyor. Krediler geri ödendikten sonra da ancak koyulan sermayenin geri dönüşünün sağlanmasına sıra geliyor. Dolayısıyla aslında biz hem yatırımcı oluyoruz hem de yapımcı. Önemli yükleri sırtlıyoruz. Bunun karşılığını da almıyoruz. Kamuoyunda bu tip projeler çok eleştiriliyor. Ama inanın ki haksız eleştiriler ve konunun esası, ruhu anlaşılmadan yöneltilen eleştiriler. İfade edildikleri gibi rant projeleri değiller. Hakikaten eziyetle yapılmış ve eziyetle geri ödenecek, zorlukla taşınan yükler.
Bu sayfalarda yazılı olarak bir kısmını yayınladığımız röportajın tümünü santiye.com.tr/santiye-tv.html adresinden veya dergimizin youtube kanalından izleyebilirsiniz.
5 Haziran 2022
Türkiye'nin en ESKİ ve en çok ZİYARET EDİLEN şantiyesi: ŞANTİYE®...
İnşaata dair "KAYDADEĞER" ne varsa... 1988'den bu yana...
Şantiye®nin ürettiği, derlediği ve yayınladığı içeriklerde öncelik “KAMUSAL YARAR”dır...
Ve yayınlanan içeriğin “ÖZEL” olmasına özen gösterilir...
BASILI DERGİ + E-DERGİ + SANTİYE.COM.TR + SOSYAL MEDYA + DİJİTAL PLATFORMLAR...
İnşaat sektörünün buluşma noktası Şantiye®, “Güven”i temsil eden “Basılı bir Yayın” olma özelliğinin yanı sıra yenilenen web sitesi, Turkcell Dergilik ve Türk Telekom E-Dergi gibi mobil uygulamalardaki varlığı, 42 bin E-Bülten abonesi ve 85 bin sosyal medya takipçisi-bağlantısıyla inşaat sektörünün en önemli iletişim platformlarından biri olmaya her ortamda devam ediyor... 1988'den bu yana...
Şantiye® ayrıca yapı sektörüne "Şantiye'nin Yıldızı Ödülü", "Yılın Yeşil Yapı Malzemesi / Teknolojisi Ödülü" ve "Şantiyeden Kareler Fotoğraf Yarışması" gibi farklı organizasyonlarla da katkı sunuyor.
Şantiye®nin son sayısı da dahil 1988 yılından bugüne kadar yayınlanan TÜM SAYILARINA E-Dergi olarak göz atmak için lütfen tıklayın...
Şantiye®, başta ABONELERİ olmak üzere 2020-2024 yıllarında ilan veren firmalar ABS Yapı, Akyapı, Alumil, Anadolu Motor (Honda), Alkur, Ak-İzo, Altensis, Arbiogaz, Aremas, Arfen, Assan Panel, Asteknik, Atos, Batıçim, Baumit, Betek, Betonblock, Borusan CAT, Bosch Termoteknik, Bostik, BTM, Buderus, Bureau Veritas, Çimsa, Çuhadaroğlu, Çukurova Isı, Duyar Vana, DYO, Efectis ERA, Ekomaxi, Elkon, Emülzer, Eryap, Filli Boya, Fixa, Fullboard, Form Endüstri Ürünleri, Form Endüstri Tesisleri, Form MHI (Mitsubishi Heavy Industries) Klima, Garanti Leasing, GF Hakan Plastik, Gökçe Brülör, Grundfos, Hilti, IQ Alüminyum (by Deceuninck), İNKA, İntek, İpragaz, İstanbul Teknik, İzocam, İzoser, Kalekim, Knauf, Knauf Insulation, Komatsu, Köster, Kuzu Grup, LG, Marubeni, Masdaf, Master Builders Solutions, MBI Braas, Meiller Kipper (Doğuş Otomotiv), Messe Frankfurt, Messe München/Agora Tur., Mekon, Mitsubishi Chemical, Nalburdayim.com, NETCAD, ODE, Ökotek, Özler Kalıp, Özpor, Panasonic, PERI, Pimakina, Polyfibers, Polyfin, Prometeon, Ravago, Rehau, Saint Gobain Türkiye, Saray Alüminyum, Schüco, Selena (Tytan), Sentez Mekanik, Serge Ferrari, Shell, Siemens, Sistem İnşaat, Soudal, Sika, Şişecam, Temsa, TMS, Tekno Yapı, Türk Ytong, Tremco illbruck, Vaillant, Vekon, Wermut, Wilo ve Xylem’in değerli katkılarıyla hazırlanmaktadır.
ABONE OLMAK İÇİN
Bir yıllık abonelik bedelimiz olan 1200 TL (6 Sayı, KDV Dahil)'yi TR70 0001 0008 5291 9602 1550 01 IBAN no’lu hesabımıza (Ekosistem Medya) yatırıp; ardından dekontu, açık adresinizi ve fatura bilgilerinizi (şahıs ise TC kimlik no; firma ise vergi dairesi-numarası) santiye@santiye.com.tr adresine e-posta veya 0532 516 03 29 no’lu telefona WhatsApp / SMS aracılığıyla ulaştırabilirsiniz.
