Youtube kanalımızda gerçekleştirdiğimiz ve sonrasında web sitemizin Şantiye TV sayfalarında yayınladığımız “10 Soruda...” canlı yayın serimizin 20 Ocak Perşembe günkü konusu “Köprü İnşaatlarında Kalıp ve İskele Uygulamaları”; konuğumuz ise PERI Kalıp ve İskele Genel Müdürü İnş. Y. Müh. Ayhan Akpınar’dı. Akpınar, köprü inşaatlarında kalıp ve iskele uygulamalarıyla ilgili bilgi ve deneyimlerini izleyicilerle paylaştı.

Röportajı YOUTUBE kanalımızda ve web sitemizin ŞANTİYE TV sayfalarında izleyeceğiniz gibi Ocak-Şubat 2022 (391.) sayımızın E-Dergi versiyonundan da okuyabilirsiniz.

1) PERI Kalıp ve İskeleleri hakkında bilgi verebilir misiniz? Ürün, üretim ve lojistik kapasiteniz nedir? Ne tür hizmetler sunuyorsunuz? Nedir sizi farklı kılan özellikleriniz?

Almanya’nın Ulm kentine bağlı Weissenhorn’ta, 1969 yılında bir aile şirketi olarak kurulan PERI, yine aynı yerde faaliyet gösteren merkez tesislerine ek olarak 100 ülkede, 70 kardeş firma, bunlara bağlı 120’nin üzerinde lojistik üs ve 9.400 çalışanı ile faaliyet gösteriyor. Hala bir aile şirketi olarak ikinci neslin işin başında olduğu dünyanın önde gelen kalıp ve iskele üreticilerinden olan PERI’nin yıllık cirosu ise 1 milyar 500 milyon Euro. PERI ismi ise Yunanca’da “Çevre” anlamına geliyor.

Türkiye’de ise 1986 yılından bu yana faaliyet gösteriyoruz. 1986’da açılan irtibat bürosundan sonra, 1990 yılında kardeş firma PERI Kalıp ve İskeleleri San. Tic. Ltd. Şti. yüzde 100 yabancı sermayeyle kurulmuş ve PERI Grubu içinde 9. şirket olarak faaliyet göstermeye başlamıştı. Türkiye’de şu anda satış ve pazarlama tarafında 150 kişilik bir kadro ile faaliyet gösteriyoruz. 2017’ye kadar satış, pazarlama ve üretim faaliyetlerini beraber yürütüyorduk. Fakat ana firmanın Türkiye’yi bir üretim üssü yapma düşüncesi neticesinde Sakarya’da da PERI Sakarya İskele Kalıp Üretim Ltd. Şti olarak bir fabrikamız kuruldu. O da %100 PERI Almanya’ya ait bir grup şirketi. Dolayısıyla üretim ve pazarlama faaliyetini daha profesyonel bir yapıyla ayırmış olduk. Üretim yapan Sakarya fabrikamızda ise üç yüze yakın personelimiz mevcut. Yani Türkiye’de toplamda yaklaşık 450 kişilik istihdam yaratan, gerek yurt içi gerekse yurt dışında ihracat faaliyetleriyle katma değer sağlayan bir firmayız.

PERI olarak endüstriyel kalıp ve iskele sektöründeki diğer yabancı markalardan en önemli farkımız ise Türkiye’yi geçici bir pazar olarak görmememiz. Bunun da en büyük göstergesi, Avrupa dışında ABD’den sonra ilk grup şirketini Türkiye’de açmamızdı. Türkiye’ye sürekli ve artan bir şekilde yatırım yapmaya devam ediyoruz ve sistemlerimizin yarısını Türkiye’de üretiyoruz. Tüm müşterilerimizin güvenini kazanmış ve yıllardır birlikte çalışan deneyimli bir ekibe sahibiz. Şantiyeler için en ekonomik, en optimum çözümleri üretiyoruz. Projelerin yerleri veya boyutları ne olursa olsun satış veya kiralama yolu ile ihtiyaç olan malzemeleri, servis dahil tüm hizmetleri kesintisiz, süratle ve tek bir elden verebiliyoruz. Mutlaka her projenin kendine ait bir hikayesi var. En ufak bir konut projesinden tutun da en kompleks bir santral binasına kadar her projenin kendi gerçekleri, kendi ihtiyaçları bulunuyor. Bu ihtiyaçları en ekonomik ve en güvenli şekilde temin edebilmek adına ciddi bir mühendislik çalışması, bir mühendislik birikimi gerekiyor. Onun için kadromuzda hatırı sayılır miktarda teknik eleman çalışıyor. Şantiyeyi, müşterinin ihtiyaçlarını anlamak, işin en makul maliyetlerle, en güvenli şekilde ve programına uygun bir şekilde tamamlanmasını sağlamak, kalıp ve iskeleyi planlayan insanların görevi. Bunun akabinde şantiyede süpervizörlük hizmeti de veriyoruz. Ayrıca tüm üretimlerimizi DIN ve EN standartlarına uygun olarak yapıyoruz. PERI’nin dünyada olduğu gibi Türkiye’de de başarılı olmasının ve açık ara pazar liderliğini sürdürmesinin arkasında bu somut nedenler yatıyor.

2) Bir kalıp firması ve özellikle söz konusu kalıp firmasının knowhow’ı köprü tasarımının veya inşa sürecinin hangi aşamasında devreye girmeli? Bu, projeye ne kazandırır?

Açıkçası köprü projelerinde bizim işin mutfağında, yani henüz projenin ihale veya tasarım aşamasında işin içinde olmamız gerekiyor. En ekonomik ve en makul iş programı ancak bu şekilde sağlanabilir.

Köprüler yapısal ve fonksiyon olarak kendi içlerinde çok çeşitli yapılara ayrılırlar. Yapım teknolojileri ve yapıldıkları yerin özellikleri de çok önemlidir. Öncelikle, örneğin köprünün coğrafi bir engel üzerinde mi yapılacağı, altından trafiğin akıp akmayacağı gibi konuların tarafımızdan biliniyor olması ve ona göre tedbirler alıyor olmamız lazım. Mesela Yavuz Sultan Selim Köprüsü dünyanın asma köprü olarak en yüksek betonarme ayağına sahip köprüsüdür. Şartları çok farklıydı, sadece betonu yerine yerleştirmekle uğraşmıyorduk, yani ona bir kalıp ve iskele uydurmuyorduk; aynı zamanda o irtifada insanlara güvenle çalışabilecekleri bir platform da sağlamamız gerekiyordu. Aynı şekilde iklim şartları da farklıydı. Yani 0 kotu ile 200 kotu arasında ciddi farklar vardı. Bu tarz düzenlemelerin de yapılması şarttı. Tabi bu tür köprülerde ilk askıların veya köprü ana halatının geçeceği büyük çelik rezervasyonlar veya büyük çelik gömülü profil ve elemanların da daha işin başında, tasarım sırasında dikkate alınması ve bununla ilgili tedbirlerin konuşulması gerekiyor.

Diğer taraftan köprü şantiyeleri özellikle yerleşim alanları dışında inşa edildiklerinden başta operasyon ve mühendislik hizmetlerinin sunulmasıyla ilgili sevkiyatlar, sarf edilen her malzemenin yerine yeniden konulması gibi bazı unsurların da düşünülmesi şarttır. Biz şirket olarak köprü inşaatlarını hakikaten mühendislik mesleğinin taçlandığı, yıllarca yerinde kalacak bir sanat yapısı olarak görüyoruz. Onun için daha fazla özen gösteriyoruz.

BIM gibi dijital altyapı unsurları da zaten artık her tedarikçi ve paydaşın projenin en başından sürece dahil olmasını kolaylaştırıcı özelliklere sahip. Herkes olabildiğince erken sürece dahil oluyor. Bunlar performans ölçme, planlama ve zamanı iyi kullanma açısından önemli şeyler. Bu tür dijital destekler inşaat sektörüne ve tabii ki kalıp iskele sektörüne önemli faydalar sağlıyor.

3) Öncelikle köprüler nasıl sınıflandırılırlar ve PERI olarak köprü inşaatlarına neler sunuyorsunuz? Temel Kalıpları, Kenar Ayak Kalıpları, Orta Ayak ve Pilon Kalıpları ile Köprü Üst Yapısı çözümleriniz (Kalıp ve Taşıyıcısı Sistemler) hakkında bilgi alabilir miyiz?

Köprüler, coğrafi veya doğal olmayan, belli bir engeli aşmak ve bu engelin bir tarafından diğerine trafiğin sürekli olarak devam etmesini temin için inşa edilen yapılardır. Köprülere ilişkin, türleri ve kullanım amaçları (otoyol, demiryolu veya yaya köprüleri), yapımlarında kullanılan ve yapısal tasarımların esas olan malzemeler (betonarme, çelik veya kompozit), yerleri (vadi, nehir veya deniz vb.) ve taşıyıcı sistemleri ile açıklıkları (kiriş, kemer tipi köprü veya asma köprü) ile ilgili farklı tanımlamalar yapılabilir. Köprüler çok uzun yıllar hizmet veren yapılardır. Mesela Mostar Köprüsü yüzyıllardır ayakta duruyor. Köprü yapılarına mühendislik literatüründe daha çok “sanat yapıları” da denir.

Bu sorunuz kapsamında “Kalıp” ve “İskele”den de biraz bahsetmem faydalı olur... Bildiğiniz üzere kalıp, betona şekil veren bir yapı elemanıdır. Beton, eski dönemlerden beri bilinen bir yapı malzemesi; ancak betonarme ile, yani donatı çeliği ile birlikteliği aşağı yukarı yüz, yüz elli senelik bir mevzu. Taze beton artık şantiyede de temin edilebilen veya şantiyede imal edilebilen bir malzeme olmaya başladığından beri, ki özellikle son 40-50 senedir, yerinde dökme beton inşaatlar ve bunların imalat süreçlerinde kalıp ve iskele malzemelerine ihtiyaç duyuluyor. Dolayısıyla kalıplar, beton teknolojisiyle beraber gelişen, beton teknolojisinin ilerlemesine paralel olarak inşaata destek ve yardımcı olan yapı elemanlarından biri. Neticede betona şekil veren negatif bir model. İskele ise beton mukavemetine erişene kadar, yani taze beton sertleşene kadar onu destekleyen ve onu taşıyan bir sistem.

Biz PERI olarak başta köprü ve altyapı projeleri, tüneller, konut-konut dışı yapılar, su yapıları gibi pek çok yerinde dökülen beton işleri için kalıp ve iskele tedarik ediyoruz. Köprünün tanımından biraz önce bahsetmiştim. Köprülerde taşıyıcı elemanları ise “Üst Yapı/Tabliye”, “Parapet”, “Askı Sistemleri”, “Pilonlar”, “Ayaklar”, “Temeller”, ve “Kenarayaklar” olmak üzere 7 sınıfa ayırabiliriz.

Köprüleri taşıyıcı sistem çeşitlerine göre Kiriş Köprü, Kemer Köprü ve Asma-Eğik Askılı (Kablolu) Köprü olarak sınıflara ayrılırlar. Köprü bir kiriş şeklinde imal edilebilir. Yani çok basit bir açıklık geçen, ayaklarda basınç yüklerinin oluştuğu, enleme kirişlerinde çekme yüklerinin oluştuğu yapılardır. Köprü kemer şeklinde de olabilir. Bu köprüler geçmiş yıllarda taştan yapılırlardı. Çekme alabilecek bir eleman eski tarihlerde olmadığı için köprüyü tamamen kemer olarak boyutlandırmak söz konusuydu. Burada gene ayaklarda basınç yükleri söz konusu olabilir. Köprü, Asma veya Eğik Askılı, Kablolu da olabilir. Yapı elemanları çekme ve basınç yüklerine göre boyutlandırılıyorlar ve imalat da buna göre gerçekleştiriliyor. Yani önce köprünün temeli, daha sonra köprünün ayakları, daha sonra varsa başlık kirişi veya köprü tabliyesi, yoksa pilonlar ve sonra da asma köprü ve tabliyeleri çelik olarak monte edilebiliyor.

Biraz önce sözünü ettiğim 7 elemandan, en aşağıda olanı, yani “Temel” imalatıyla başlayalım isterseniz. Köprülerde temeller, 20x20 metre gibi devasa boyutlarda olabiliyorlar. Hatta bazılarının yükseklikleri 5 metre bile olabiliyor. Kalıp, bir betonun iki tarafına konulan bir yapı malzemesi ve iki taraftaki yükü ortadaki bir saplama çubuğu ile, yani tij ile iki tarafa aktarılır. Ama karşılığı olmayan bir tie-rot’u kullanmak olanaksız olduğu için bu tür köprü temel ayaklarında mutlaka bir ankraj sistemi veya bir taşıyıcı ağır yük payandası kullanılması gerekebilir. Veya bazı şantiyelerde bunu, kalıbı koyduktan sonra geçici olarak daha basit teleskopik dikme veya prop dediğimiz elemanlarla destekleyip, temel inşa edilebilir. Temel dökerken donatı, betonun sıcaklığı ve kaç aşamada döküleceği, kullanılacak genleşme elemanları da bizim bilgimiz dahilinde oluyor, ki herhangi bir çakışma yaşanmasın.

“Kenar Ayaklar” ise tabliye ile köprü giriş-çıkış istikametlerindeki plaklar arasında geçişi sağlarlar. Tabliyenin mesnetidirler. Kenarayak, oturduğu coğrafi konuma veya vaziyete uyan yapılardır. Çok basit “U” şeklinde veya iki kademeli olabilecekleri gibi, çok farklı geometrilere de uymak zorunda kalabilirler. İçleri kutu da olabilir, masif ağırlık tipi de olabilir. Dolayısıyla kalıp çözümleri veya kalıp döküm aşamaları birbirinden farklıdır. Bazen işin içerisine dairesel kısımlar ve düz kısımlar, bazen kompleks köşe kısımlar girebilir. Bazen kenar ayaklarda köprünün görünen yeri olduğu için özel beton görüntü yüzeyleri de talep edilebilir. Ayrıca planlama ve hesaplama sırasında tie-rot’ların geçtiği noktalara da dikkat edilmesi gerekir.

Üçüncü olarak “Orta Ayaklar ve Pilonları” ele alabiliriz. Orta ayaklar, açıklık ortasında yükün köprü tabliyesinden ilk transfer edildiği parçalardır. Yüksekliğin elverdiği ölçüde masif de yapılabilirler, etaplar halinde tırmanarak da yapılabilirler. Etaplar halinde tırmanırsa bunun için platformu ile beraber bir tırmanma iskelesi kullanılması şarttır. Ya da ekstra yükseklikler varsa, yani 100 metre ve üzerinde ayaklar söz konusuysa, o zaman vincin kapasitesini başka işler için de kullanmak gerektiğinden veya ayağın geometrisindeki değişikliklerden dolayı veya ayağın imalatında herhangi bir topoğrafik sapma veya deformasyon olmaması için hidrolik tırmanma sistemleri de kullanılabilir. Monolitik ayaklar için bir örnek verirsek, örnekte gördüğünüz gibi, tek seferde dökülmüş, tabliyenin mesnetlendiği çekiç şeklinde gözüken başlıkla beraber ayak tek seferde betonlanmış. 10-11 metre yüksekliğindeki işlerde bu tatbik edilebiliyor. Veya bazen başlık kısmı biraz daha sanatsal, biraz daha yerine uygun tasarlanabiliyor. Tabii bunun için bir negatif model yapılması lazım. Etaplar halinde tırmanma ise, statik hesabın getirdiği zorunluluklardan kaynaklanıyor. Çünkü tek seferde 60 küsur metrelik bir orta ayağı dökmek olanaksız. Orta ayakların içi boş da olabilir, dolu da olabilir. İçi dolu olduğunda başka bir konsol sistemi kullanılır. İçi boş olup saplama geçirilebiliyorsa kalıbın iki tarafındaki hidro yükleri alabilmek için başka bir konsol sistemi kullanabilir. Bu konsollar da, kalıp üzerinde çalışan personele çoğu zaman 160 veya 240 cm genişliğinde çalışma şansı verir. Yani biraz daha konforlu bir alan sağlayabilir.

Etaplar halinde, “box” olarak dizayn edilen ayaklarda, içeride bir çalışma platformuna daha ihtiyaç olur. Bu durumda da takım kurulur. Bir ayakta kalıp-iskele ve tüm malzeme yerinde duruyorken, diğer ayakta sadece platform yerinde durur. Bu da şantiyeye o irtifada iki ayrı kotta çalışabilme imkanı sağlar. Bir tarafta demir hazırlığı işlemleri yapılırken diğer tarafta kalıp kurulması ve beton dökülmesi işlemleri yürütülebilir. Tırmanma için de ankrajların belli bir süre yük alabilecek hale gelmesi beklenir. Onun için birbirini takip eden ayaklarda çoğu zaman iki veya üç platform sistemi ile çalışılır. Aynı serüven kutunun içindeki çalışma iskelesi için de geçerlidir.

Bir örneği de yine etaplar halinde dökülme ile alakalı hidrolik kalıbın kullanıldığı bir projeden vermek isterim. Burada artık kalıp ile platform ayrı iki parça değil, tek bir parça. Tırmanma boyunca değişen geometriye uygun bir şekilde boyutlandırılması lazım. Mesela Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün taşıyıcı ayakları şu anda dünyanın en yüksek betonarme köprü ayağı olma özelliğine sahip. Burada, donatı imalatlarının yapılabilmesi için veya aşağıdan birtakım kozmetik tamiratların yapılabilmesi için ve hatta daha sonra yerine konulacak askı halatlarının veya ana halatın geçmesi için de platform olarak kullanılıyor. Yani, sadece çalıştığınız yükseklikte değil, beton dökülen yüksekliğin 5 katı kadar farklı seviyelerde platformlar kuruluyor. Aynı zamanda rüzgar yüküne karşı da bu sistem emniyete alınmış oluyor. Etap etap, yukarıya doğru seçilen yüksekliklerde beton dökülerek pilonun imalatı tamamlanıyor.

Son olarak “Başlık Kirişlerinden” bahsetmek lazım. Köprü tabliyesi yerinde dökme de olabilir prekast da olabilir. İki şekilde de mutlaka bir başlık kirişi, yani bir yastık yapılması gerekir. Çünkü ayak biraz daha narindir. Tabliyedeki bütün yüklerin transfer edilebileceği kadar geniş değildir. Onun için son aşamada tabliye gelmeden bir başlık kirişinin yapılması şarttır. Başlık kirişinin yapım aşamalarından kısaca bahsetmek gerekirse: Birinci aşamada başlık kirişinin bütün yüklerini taşıyacak ve insanların çalışacağı güvenli platformun aşağıda ön montajı yapılır. Daha sonra vinç yardımıyla köprü ayağının en üst noktasına taşınır. Hemen onun yanında da kalıpların kurulabileceği bir platform teşkil edilir. Akabinde başlık kirişinin yan kalıpları, yerlerine yerleştirilir ve donatı hazırlığı başlar. Sonrasında da betonu dökülür.

Köprü üstyapısına geçecek olursak... Yine burada da kalıp ve iskele sistemleri önem arz ediyor. Köprü üstyapısında kalıplar gerek çözüm gerek teknoloji gerekse uygulama açısından genelde üçe ayrılır. Köprü üstyapıları, tamamen dolu veya iç kısmı boş olan yerine dökme plaka olabilirler; “T” şeklinde enkesiti olan tabliyeler olabilirler; bir de sandık kesitli köprü üstyapısı olabilirler. Bunlar için çok değişik çözümler, çok değişik yaklaşımlar vardır. Köprünün askıda yapılması, köprünün iskelede yapılması, köprünün yürüyen bir arabayla yapılması, köprünün serbest konsol şeklinde yapılması gibi çeşitlendirilebilir. Bu örnekte “T” şeklinde bir köprü tabliyesinin imalatını görüyorsunuz. T şeklinde oluşturulmuş bir kalıp var. Köprünün sağ ve sol konsolları, altında bir iskele ve iskeleye yükleri uniform olarak dağıtabilmek için kullandığımız dağıtıcı kirişler mevcut. Bu art germeli bir köprü tabliyesi. Art germe, ön germe işlemleri de köprünün tasarımında ve uygulamasında önem arz ediyor. Kutu kesitli bir tabliye yapılacaksa, orada da gene kutunun dış kontürü ve taşıyıcı iskelesine yükleri uniform olarak dağıtacak ana dağıtıcı kirişler teşkil ediliyor. Birinci etapta da alt tabliye ve yan duvarlar dökülüyor. Genelde tercih edilen bu; çünkü art germe kabloları gerek yan duvarlardan gerek alt tabliyeden geçiyor. Art germe kabloları bir sinüs eğrisi izler. Yani mesnete geldiğinde yukarı çıkar, açıklığa geldiğinde aşağı inerler. Betonarmenin genel davranışı, yani mesnette basınç açıklıkta çekme çalıştığı için ona izin vermesi adına bu tür kutu sandık kesitli tabliyelerde yan duvarlarla alt tabliye beraber dökülür. Daha sonra da içeriye geçici bir iskele kurularak tabliyenin kalan kısmı betonlanır. Kutu kesitlerde başka metotlar da kullanılabilir. İlgili görselde, kutu kesitin dış kalıbındaki ve iç kalıbındaki faaliyetleri görülüyor. Gene taşıyıcı kirişler, söküm aşamasında bize yardımcı olacak kamalar ve mafsallar var. Çünkü bu kalıbın olabildiği kadar geri gelmesi lazım; ki hem bu malzemeler bir sonraki döküme taşınabilsin hem de ihtiyaç olan şekil verilebilsin. Özellikle kurplu olan veya deveri olan köprüler söz konusu olduğunda bu tür üç eksende hareket edebilecek kalıp taşıyıcı aksamları ve aksesuarları gerekli oluyor. Diğer bir ilgili görselde yine kutu kesitli uzun bir köprü uygulaması örneğini vermek isterim. Oldukça yüksek, yaklaşık 24 metre yüksekliği olan bir köprü. 60 metreye yakın da çift açıklığı geçen bir kalıp stoğuyla yapılmış bir uygulama. İskeleden yüklerin zemine emniyetli bir şekilde aktarılması lazım. Zemin eğer uygun değilse onun için de ayrı tedbirler almak gerekiyor. Orada da beton bloklar veya çelik geçici elemanlar kullanılır.

Köprü üst yapısındaki taşıyıcılar, yani iskeleleri kendi içinde hafif ve ağır taşıyıcı iskele olarak iki kategoriye ayırıyoruz. Taşıyıcı sistem tamamen iskeleye yönelik elle kurulabilen, vinç yardımı da alabilen hafif bir iskele olabilir. Ya da gerek yükseklik gerekse köprü tabliyesinden gelen yüklerin emniyetli taşınması açısından ağır bir iskele de olabilir.

Hafif iskele, en basit anlamda, tabliye kalıbı ve iskelesi olarak görev yapar. Çok sayıda ayak, yükü dağıtarak zemine daha az yük aktarılır. Gerektiğinde elle (insan gücü ile) kurulup sökülebilir (parçalarının ağırlığı < 25 kg). Ağır taşıyıcı iskeleler kalıbın kurulması ve desteklenmesi için platform oluşturur. İskele kurulmasının teknik ve fiziki olarak mümkün olmadığı yerlerde kullanılırlar. Akan trafik altında, içinde araçların geçiş yapılabilmesi için boşluk bırakılabilir. Hafif taşıyıcı iskelelerimizin kullanıldığı yerlerden biri Haliç Metro Köprüsüydü. Tarihi yapıların yanında, Haliç’i geçen, diğer yönden gelen tüneli de bağlayan bir köprü. Ayakların yapıları, yerleri, tabliyenin şekli, daha sonra kullanılırken tarihi dokuya zarar vermemesi gerekliliği gibi birçok unsur dikkate alınmıştı. Bizim için gerek yükseklikler gerek geometri anlamında farklı bir imalattı.

Ağır tip taşıyıcı iskele sistemimize ise örnek olarak E5 Karayolu üzerinde Maltepe Gülsuyu’nda Basri Mete Köprüsü’nü verebilirim. İşin içine ağırlık girince başka parametreler dikkate alınıyor. Yapım esnasında trafik altta devam ediyordu. Dolayısıyla hem akan trafiğin güvenliği hem de çalışan insanların güvenliği önem arz ediyordu. Ayrıca bu kadar açıklık araya herhangi bir taşıyıcı eleman koyamadan geçildiği için iskelenin hakikaten oldukça mukavim ve bu yükleri güvenli bir şekilde taşıyacak şekilde boyutlandırılması lazımdı. Projede HD200 dediğimiz, 200 kN yük taşıyan bir sistem kullandık. Hafif alüminyum, fakat taşıma gücü oldukça yüksek. Bu ayaklar köprünün kenar ve orta ayaklarının iki tarafına yerleştirildi, üzerine özel bir taşıyıcı çelik konstrüksiyon monte edildi. Sonuçta bütün bu inşaat süresince trafik kapatılmadan köprünün inşaatı tamamlanabildi. Diğer taraftan köprü üstyapısı ağır tip iskele sistemlerinde yük ya da yükseklik arttıkça, daha ağır veya daha modüler sistemlere gitmek gerekiyor. VST isimli sistemimiz de buna bir örnek. Ayak yükü 600 kN. Kendi içinde birtakım parçaların bağlanmasıyla bir modül oluşturulan kafeslerle teşkil bir sistem. Böyle bir sistemde güvenli bir şekilde çalışmak için mutlaka bir iskele ile entegre olması lazım. Çünkü sadece bu iskeleyi kurmak yetmiyor, o iskeleye ulaşmak, o iskelenin sökümü, o iskeleyle kurulmuş döşemenin üstüne çıkmak, insan trafiği, acil durumlar vs. mutlaka bir ulaşım iskelesiyle de bu sistemin teçhiz edilmesi lazım. 600 kN dediğimiz yük, 60 tonluk bir yük. Bu sistem 60 ton bir gerilmeye maruz kaldığında bunu sökmek de çok kolay değil. Ufak bir cıvatayı bile sökmek için yüksek bir tork gerekiyor. Sistem, iskele kaba ayarı yapıldıktan sonra hidrolik olarak ana yükü iskele üzerinden boşaltılan hidrolik pistonlara sahip.

Bu kapsamda ALPHAKIT sistemimizden de bahsetmek isterim. Tek tek parçaların modüller halinde birbirine eklenmesi ve bağlanmasıyla oluşturulan bir kafes sistemi. Sistem, kamuoyunun da yakından bildiği Çanakkale Köprüsü’nün yaklaşım ayaklarında kullanıldı. Söz konusu ayaklar, Çanakkale Şehitler Anıtı’nın görüntüsünden yararlanarak boyutlandırılmış. Bence oldukça güzel bir fikir. Projede yaklaşık 4,5 metre yüksekliğinde bir tabliye döktük. Bunların üst yapısı ise yine “itme sürme” denilen Ano Sürme metoduyla yapıldı.

4) Teknolojik Yapım Metotlarınızdan da bahsedebilir misiniz? Özel kalıplama teknikleri ile inşa edilen köprüler (Ano Sürme Metodu, Dengeli Konsol Metodu, Mobil Taşıyıcı Metodu, Çelik Kompozit Köprüler)” ve “Parapet Kalıpları” hakkında bilgi alabilir miyiz?

Teknolojik yapım metotlarımızdan biri İtme Sürme (Ano Sürme) Metodu. Aslına bakarsanız iyi bir inşaat keşfi. Eskiye dayanan ama şu anda hala yoğun olarak kullanılan bir metot. İskele kurmanın mümkün veya ekonomik olmadığı yerlerde ve genelde en az 8 veya daha fazla sayıda dökülecek ano varsa tercih edilir. Ayak açıklığı takribi 50 metre civarındadır; derin vadiler, katlı kavşak inşaatlarında da tatbik edilir. Yapım şekline gelecek olursak... Köprünün bir sahilinde imalat atölyesi kurulur, kalıp buradadır. Köprü parçaları seçilen ano boyuna göre (açıklığın 1/2 ‘sinden kısa olmamak kaydı ile) bu atölyede yerinde dökülür. Dış kalıp yerinde ve sabittir. Hareket şeklinin itme veya çekme olmasına bağlı olarak, üst+yan veya sadece üst kalıpların bağlı olduğu iç kalıp aynı bir çekmece gibi ileri veya geri hareket ederek sırası gelen anonun içine sürülür. İstenen beton mukavemetine ulaşıldıktan sonra, takip eden ano ile önce dökülen ano kablolu ard-germe uygulanarak birbirine bağlanır. Sırası ile birbirine bağlanan ve önünde açıklığı tamamlayan çelik portal (gaga) bulunan anolar köprü ekseni istikametinde hidrolik olarak itilir ve bir sonraki pozisyona getirilir. Bu sistemimize örnek olarak Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün yapım sürecinde inşa edilen Sadabat 1, Sadabat 2 viyadükleri ile Yavuz Sultan Selim Köprüsü projesi kapsamında yapılan Kemerburgaz ve Uskumruköy arasındaki iki viyadüğü verebilirim.

Dengeli Konsol Köprüde ise açıklıklar biraz daha fazla (300 metreye kadar) oluyor. Derin vadilerde, akarsu-körfez gibi sınırlı sayıda ayak yapılabilen yerlerde tatbik ediliyor. Öncelikle başlık kirişi imal edilir, konsolların başlık bölgesindeki ilk dökümleri müşterek yapılır.

İlk dökümü takiben sağ ve sol taraftaki her iki kalıp arabasına kalıplar bağlanır, sağ ve sol istikamete doğru konsollar eş boylarda (ve ağırlıklarda) anolar halinde betonlanır. Konsol tabliyeler açıklık ortasında birleşene kadar dengeli şekilde bu imalat devam eder. Sandık kesit başlangıç noktasından açıklık ortasında birleşene kadar değişir ve dolayısıyla ağırlığı azalır. Yusufeli Barajı kapsamında yapılan Tekkale Viyadüğü, bu sistemin kullanıldığı iyi örneklerden biriydi. Köprünün boyu 644 metre, açıklıklar da 138 ile 175 metre arasında değişiyor. Günün sonunda bir araba neredeyse 90 metre orta ayaktan sağ ve sol sahile doğru tek başına köprü inşaatını yaparak devam ediyordu.

Mobil Taşıyıcı Metodunda ise, alttan destekli sistemde iskele kurulmuyor, orta ayaklarda birtakım geçici mesnetler oluşturuluyor, mesnetlerin üzerinde kayan bir kiriş var, bu kayan kiriş sayesinde kalıp bir sonraki anoya götürülüyor. Bunun bir de üstten yapma alternatifi var. Eğer yanlardan yapmak olanaklı değilse üstten yapmak da mümkün. Üstten yapılmasının sebebi de köprünün geometrisi. Üstten taşıyıcı bir araba kalıbı, iskeleyi, bütün yükleri taşıyabilir. Yük, üstteki arabaya saplama çubukları veya tie-rot çubukları dediğimiz 26 veya 20 ton taşıma kapasiteli çubuklarla asılı. Mobil taşıyıcı mesneti var, hidrolik olarak bir sonraki aşamaya sistemi götürebiliyor. Kalıp da hiç sökülmüyor, bir çubuk caraskal ile serbest bırakılıp sistem diğer döküm anosuna sürülebiliyor.

Çelik Kompozit Köprü sistemlerimize gelirsek... Kompozitlerde bir çelik tabliye var. Bu sandık kesitli bir çelik tabliye de olabilir, ana kirişli yani “I” kesitli bir çelik tabliye de olabilir. Bunun üzerine beton dökülür. Tabii aradaki mesafeler, diğer alışılan betonarme tabliyelerden farklıdır. Bu sistemde de hem konsolda hem açıklıkta beton döküleceğinden köprüyü tamamen kucaklayan uygun bir araba kullanılır.

Son olarak ise Parapet Kalıplarımızdan bahsedebilirim. Parapetler betonarme yapılacaksa, daha önceden dökülen köprü tabliyesi içerisine bir ankraj cıvatası bırakıyoruz. Bir sepet içerisinde, plakalar halinde getirip oraya asıyoruz. Sonradan da üzerinde parapet imalatı için insanlara güvenle çalışabilecekleri bir platform teşkil ediyoruz. Modüler kalıpla veya konvansiyonel kalıpla parapet imalatını yapabiliyorlar. Ya da bunun için köprü boy kesitinde, köprü boyunca yürüyebilecek bir araba yapabiliyoruz. Aşağı yukarı 2 ton/metre’den daha fazla yük taşıyabildiğimiz arabalar bunlar. Kuzey Marmara Otoyolu projesinde bu arabayı parapet imalatlarında kullandık. 3’er metrelik anolarla, aşağı yukarı 25 metre/gün gibi önemli bir performansa ulaştık.

5) Teknik olarak ciddi hizmetleriniz var... Peki finansal anlamda projelere katkınız ne oluyor?

Bu konuda 3 ayrı disiplin, alternatif söz konusu. Birincisi doğal olarak satış. Müşterimiz olan yüklenici firma ekipmanı ve tesisatı satın alıyor. Bu normal bir satış prosedürü...

Diğer taraftan genelde sanat yapılarını üstlenen yapılar birden fazla firmanın ortaklığı ile kurulan firmalar oluyorlar. İnşaat, iş ve ortaklık bitince tüm ekipmanı elden çıkarmak zorunda kalıyorlar. Biz de bu durum için buyback, yani geri satın alma alternatifimizi sunuyoruz. Kullanıma sunduğumuz sistemlerimizi en geç 24 ay içinde geri satın almayı taahhüt ediyoruz. Tabii doğal olarak kullanılabilir durumda olan malzemeleri. Bu bize kalıp ve malzeme tedarikçisi olarak önemli bir fırsat penceresi açıyor. Yani sadece satın alma opsiyonunu değil, o işi hakkıyla ve kararıyla yapabileceğimiz bir vizyon sunuyor. Müşterimiz olan müteahhit firmaya da işini en uygun maliyetle yapabileceği ve en son teknolojiyle en uygun çözümü satın alabileceği bir imkan yaratıyor. Çünkü bu tür köprü inşaatlarında, konut inşaatlarında veya konut dışı inşaatlarda yüzde 95’e yakın standart malzeme kullanabiliyoruz. Standart malzeme demek, yarın onu alıp başka bir işte de değerlendirme anlamına geliyor.

Bunun dışında bir de kiralama alternatifimiz var. Örneğin elevasyon kalıpları veya kenar ayaklar kısa süreli ihtiyaç duyulan parçalardır. Bunun gibi kısa süreli ihtiyaçlarını müşterilerimiz kiralama yoluyla temin etmek istiyorlar.

Köprü inşaatlarında ise özellikle buyback ve kiralama metotlarımız sıklıkla tercih ediliyor. Çünkü çok miktarda ve özel malzemeye ihtiyaç duyuluyor. Her firmanın elinde bu tür bir ekipman bulundurması pek iktisadi olmaz. İstanbul’da 45 bin, Ankara’da 35 bin ve Gaziantep’teki 12 bin metrekarelik depolarımız da bu hizmeti hızlı, kaliteli ve olabildiğince hesaplı verebilmemizi sağlıyor.

6) Yüksekte çalışma, iş güvenliği, rüzgar hızları, malzeme ve hesap güvenlik katsayılarından bahsedebilir misiniz?

Maalesef inşaat sektörü, ölümlü iş kazalarında en üst sıralarda yer alıyor. Bu sektörümüz açısından acı bir şey. Diğer taraftan özellikle son 10 yılda memlekette önemli gelişmeler de oldu. Çalışanlar ve işverenler eskiye göre daha çok özen gösteriyorlar. Mesela artık bir çalışma iskelesi standardımız var. Diğer taraftan TSE’nin öngördüğü standartlar yürürlükte. Umarım bu kazalar azalır ve zamanla sıfıra iner.

Konuya rüzgar yükleri veya tasarım parametreleri açısından yaklaşacak olursak, bizim normlarımızda özellikle bu tür sanat yapılarının bitmiş betonarme statik hesapları için birtakım rüzgar kabulleri var. Yani, yüksek bina da yapsanız, köprü de yapsanız bitmiş yapı için rüzgar kabulleri veya birtakım rüzgar istatistikleri mevcut. Statik tasarımcı, bu köprü ömrü boyunca veya bu yapı ömrü boyunca, bu irtifada olacağı için maruz kalınacak rüzgar yüklerini tahmin edebiliyor. Kalıp ve iskele normlarında bununla ilgili, “kalıcı yapı ekipmanında rüzgar yükü şu kadar alınmalıdır”, “rüzgar hızı bu kadar olursa şantiye durdurulmalıdır” veya “rüzgar hızı bu olana kadar sistem hizmet vermeye devam etmelidir” gibi açık tanımlar maalesef yok. Biz orada tasarım parametresi olarak Avrupa normlarını kullanıyoruz. Çünkü projelerde geçici bir ekipman tedarikçisiyiz, sadece 3-5 aylık bir operasyon için oradayız. Ekipman da zaten ona göre bir ekipman. Rüzgar yükleri konusunda daha çok uluslararası normları kullanıp ona göre değişimler, dönüşümler yapıyoruz. Tabii bunun için mutlaka ana yükleniciden, projenin tasarımcısından veya müşavir firmadan onay alıyoruz. Yani “biz burada yaklaşık şu kadar kN/m² rüzgar hızı dikkate aldık, bu rüzgar koşuluna kadar çalışırız, bu seviyeyi geçtiği zaman kesinlikle sistemi kullanmamanız lazım, şu rüzgar koşulunda ise etrafta hiç kimse kalmayacak şekilde o alanı terk etmeniz lazım” deyip kullanma kitapçıklarımızda veya projelerimizde bu konulardan bahsediyoruz. Başlamak bitirmenin büyük bir kısmı. Biz firma olarak bu işe başladık. Kısa bir süre sonra ülkemizde de bu konuların önem kazanacağını ve buna bir bütçe ayrılacağını tahmin ediyoruz. 

7) PERI olmasaydı sektörde ne eksik kalırdı?

Bunu kendi aramızda da konuşuyoruz... “Mimar Sinan, Selimiye’yi veya Süleymaniye’yi yaparken PERI mi vardı?”.. PERI olmasa bu işler yürümez mi?.. Yürür tabii ki; ama PERI olarak hem inşaat ve iskele&kalıp sektörüne hem çalışanlarımıza hem yarattığımız istihdam ve yaptığımız ihracatla ülke ekonomisine hem de müşterilerimize ciddi katkılar sunduğumuzu düşünüyoruz. İrili ufaklı her türlü iş ve her türlü firmaya hizmet verebilecek bir ürün gamına sahibiz. Bizim için her iş özel, her iş önemli ve her müşterinin talebi kıymetli.

Peki biz olmasaydık işler biraz daha yavaş mı giderdi? Biz olmasaydık işler daha emniyetsiz, güvensiz mi olurdu? Biz olmasaydık bu maliyetler, bütçeler veya verilen servisler eksik mi kalırdı? Evet eksik kalırdı... Burada biraz tevazuun dışına çıkarak söylemekte fayda var; biz bu işin ‘sarı mayolusuyuz’. Yani en önde koşuyoruz. Her engelle veya her zorlukla ve belki de her fırsatla ilk biz karşılaşıyoruz. Koruduğumuz amatör ruhumuz ise müşterilerimize ve inşaat sektörüne ekonomik, güvenli, özverili bir hizmet sunmamızı sağlıyor.

Röportajı YOUTUBE kanalımızda ve web sitemizin ŞANTİYE TV sayfalarında izleyeceğiniz gibi Ocak-Şubat 2022 (391.) sayımızın E-Dergi versiyonundan da okuyabilirsiniz.

6 Şubat 2022

Türkiye'nin en ESKİ ve en çok ZİYARET EDİLEN şantiyesi: ŞANTİYE^®... 
İnşaata dair "KAYDADEĞER" ne varsa... 1988'den bu yana...
Şantiye^®nin ürettiği, derlediği ve yayınladığı içeriklerde öncelik “KAMUSAL YARAR”dır... 
Ve yayınlanan içeriğin “ÖZEL” olmasına özen gösterilir...

BASILI DERGİ + E-DERGİ + SANTİYE.COM.TR + SOSYAL MEDYA + DİJİTAL PLATFORMLAR... 

İnşaat sektörünün buluşma noktası Şantiye^®, “Güven”i temsil eden “Basılı bir Yayın” olma özelliğinin yanı sıra yenilenen web sitesi, Turkcell Dergilik ve Türk Telekom E-Dergi gibi mobil uygulamalardaki varlığı, 42 bin E-Bülten abonesi ve 85 bin sosyal medya takipçisi-bağlantısıyla inşaat sektörünün en önemli iletişim platformlarından biri olmaya her ortamda devam ediyor... 1988'den bu yana...

Şantiye^® ayrıca yapı sektörüne "Şantiye'nin Yıldızı Ödülü", "Yılın Yeşil Yapı Malzemesi / Teknolojisi Ödülü" ve "Şantiyeden Kareler Fotoğraf Yarışması" gibi farklı organizasyonlarla da katkı sunuyor. 

Şantiye^®nin son sayısı da dahil 1988 yılından bugüne kadar yayınlanan TÜM SAYILARINA E-Dergi olarak göz atmak için lütfen tıklayın... 

Şantiye^®, başta ABONELERİ olmak üzere 2020-2024 yıllarında ilan veren firmalar ABS Yapı, Akyapı, Alumil, Anadolu Motor (Honda), Alkur, Ak-İzo, Altensis, Arbiogaz, Aremas, Arfen, Assan Panel, Asteknik, Atos, Batıçim, Baumit, Betek, Betonblock, Borusan CAT, Bosch Termoteknik, Bostik, BTM, Buderus, Bureau Veritas, Chryso, Çimsa, Çuhadaroğlu, Çukurova Isı, Duyar Vana, DYO, Efectis ERA, Ekomaxi, Elkon, Emülzer, Eryap, Filli Boya, Fixa, Fullboard, Form Endüstri Ürünleri, Form Endüstri Tesisleri, Form MHI (Mitsubishi Heavy Industries) Klima, Garanti Leasing, GF Hakan Plastik, Gökçe Brülör, Grundfos, Hilti, IQ Alüminyum (by Deceuninck), İNKA, İntek, İpragaz, İstanbul Teknik, İzocam, İzoser, Kalekim, Knauf, Knauf Insulation, Komatsu, Köster, Kuzu Grup, LG, Marubeni, Masdaf, Master Builders Solutions, MBI Braas, Meiller Kipper (Doğuş Otomotiv), Messe Frankfurt, Messe München/Agora Tur., Mekon, Mitsubishi Chemical, Nalburdayim.com, NETCAD, ODE, Ökotek, Özler Kalıp, Özpor, Panasonic, PERI, Pimakina, Polyfibers, Polyfin, Prometeon, Ravago, Rehau, Saint Gobain Türkiye, Saray Alüminyum, Schüco, Selena (Tytan), Sentez Mekanik, Serge Ferrari, Shell, Siemens, Sistem İnşaat, Soudal, Sika, Şişecam, Temsa, TMS, Tekno Yapı, Türk Ytong, Tremco illbruck, Vaillant, Vekon, Wermut, Wilo ve Xylem’in değerli katkılarıyla hazırlanmaktadır.

ABONE OLMAK İÇİN
Bir yıllık abonelik bedelimiz olan 1200 TL (6 Sayı, KDV Dahil)'yi TR70 0001 0008 5291 9602 1550 01 IBAN no’lu hesabımıza (Ekosistem Medya) yatırıp; ardından dekontu, açık adresinizi ve fatura bilgilerinizi (şahıs ise TC kimlik no; firma ise vergi dairesi-numarası) santiye@santiye.com.tr adresine e-posta veya 0532 516 03 29 no’lu telefona WhatsApp / SMS aracılığıyla ulaştırabilirsiniz.