İstanbul Büyükşehir Belediyesi şu an itibariyle belki dünyadaki en çok raylı sistem inşaatını gerçekleştiren belediye... Mega şehirde belediyenin sorumluluğunda 10 hat inşa ediliyor. Bu, hem sayı hem uzunluk hem başka birçok nedenden dolayı etkileyici bir durum. Peki neler yapılıyor, hangi inşaat çalışmaları devam ediyor, ne tür sorunlar yaşanıyor ve ne tür teknolojiler kullanılıyor? Tüm bu soruları, konunun bir numaralı muhatabı İBB Raylı Sistemler Daire Başkanı Serdar Küçük Şantiye® okurları için cevapladı.
Çekmeköy-Sultanbeyli Metro inşaatındaki zemin karakteristiğinden kaynaklanan sorunlardan bu sene açılması planlanan Dudullu-Bostancı hattındaki son gelişmelere kadar her inşaatın ayrıntılarını okurlarımızla paylaşan Küçük, “Şehrin altındaki metro inşaatlarında belirli bir hızın üzerine çıkamıyoruz. Topografik özellikler, zemin çeşitliliği, kentin üstündeki yapılaşma ve arkeolojik ihtimaller buna izin vermiyor. Bu kadar çok ve bu kadar yüksek binanın altında metro inşaatı yapmak, dünyadaki en zor işlerden biri... Bizde önce ŞEHİRLEŞME olmuş, milyonlar gelip yerleşmiş, koca koca yüzbinlerce bina inşa edilmiş, sonrasında ALTYAPI PROJELERİ gündeme gelmiş. Mevcut altyapı da doğal olarak örselenmiş ve sürprizlerle dolu. Dolayısıyla İstanbul’daki metro işinde en zor şey ÖNGÖRÜLEMEZLİK” diyor.
Şantiye: Şu anda İstanbul’daki raylı sistem inşaatlarında mevcut durum nedir ve İBB tarafından yürütülen hangi projeler devam ediyor?
Serdar Küçük: İBB (İstanbul Büyükşehir Belediyesi) olarak halihazırda devam eden 10 raylı sistem projemiz var. 2019’da Ekrem İmamoğlu ile göreve geldiğimizde İBB’nin “Kabataş-Mecidiyeköy” ve “İkitelli-Ataköy” olmak üzere iki projesi devam ediyordu. O dönem, başlamış birçok proje, finansal yetersizlik ve farklı nedenlerden durmuş veya hiç başlamamıştı. Bunlardan biri “Eminönü-Alibeyköy Tramvay Hattı”, diğeri de “Dudullu-Bostancı Metro Hattı”ydı. Bu iki proje, özkaynak fonlamasıyla devam ettirdiğimiz önemli projeler.
Şantiye: Eminönü-Alibeyköy hattı bitmiş gibiydi...
Serdar Küçük: Evet kısmen doğrudur... Fakat biz devraldıktan bir süre sonra yüzde 58’i tamamlanmış hattın bazı bölümlerinde sıkıntılar, deformasyonlar başladı. Hattın 1,3 kilometrelik Balat-Ayvansaray bölgesinde kabul edilebilir sınırların ötesinde çökme ve oturma problemleri oluştu. Dolayısıyla bu bölge kırıldı, kayaya soketlenen çelik kazıklar çakıldı ve hat yeniden döşendi.
O bölge çok özel bir bölgedir, zordur ve kimsenin pek inşaat yapmak istemeyeceği, raylı sistem döşemek istemeyeceği bir hattır. Orada meşakkatli bir iş gerçekleştirildi. Çok ciddi de bir çevre düzenlemesi yapıldı. Eminönü’ndeki İETT otobüs durağı taşınıyor. Hem ulaşım hem atıksu, içme suyu isale hattı gibi ciddi de altyapı çalışmalarının yapıldığı bir bölge.
Şantiye: Diğerleriyle devam edecek olursak...
Serdar Küçük: Diğer bir hattımız Kabataş-Mecidiyeköy-Mahmutbey hattıydı. Test aşamasında devraldığımız bir projeydi. Pandeminin tam ortasına denk geldiği için sinyal işlerini yapan İspanyol firmanın uzmanlarını Türkiye’ye getiremedik. İspanya yurtdışı yasağı koymuştu. Dolayısıyla 3-4 ay gecikme yaşadık ancak ciddi irade gösterildi, özel izinler alındı ve söz konusu uzmanlar getirilerek, 2019 yılı içinde 18 kilometrelik kısmının açılışı yapıldı. Kalan 6,5 kilometrelik bir kısmında çalışmalar devam ediyor. Fakat orada İstanbul’da sık karşılaşılan sürprizlerden biriyle karşılaştık. Şu anda Kabataş ve Beşiktaş’ta çok ciddi bir arkeolojik kazı var. Yeraltında kurgan mezarlık ve başka yapılarla karşılaştık. Arkeolojik bir durumla karşılaşıldığında bizim için “eller yukarı” anlamına geliyor. Bu kazı sonuçlanana kadar o bölgede bir şey yapamıyoruz. Biz de Fulya-Yıldız bölümüne yoğunlaştık. Senenin sonunda mekik işletme olarak açacağız. Gelen tren, Mecidiyeköy’de durduktan sonra, çift hat yerine bir tane tren gidip gelecek. Kısmi bir açılış planlaması yapıldı.
Şantiye: Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek hattında da bazı eleştiriler gelmişti...
Serdar Küçük: Evet, Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek hattımızda 4 tane şaft ile ilgili bir doldurma durumundan dolayı doğru olmayan eleştirilere maruz kalmıştık. Mesele şuydu... Şaftların geçici kazı destek işlerinin belirli bir ömrü vardır. Çünkü, geçici kazı destek yaparken statik açıdan deprem yükleri hesaba katılmaz. Geçici kazı destek işleri, kalıcı yapının yapılmasını sağlayan imalattır. Dolayısıyla bunlarda deprem yükü alınmaz. Çünkü, dışarıda alınan deprem yükünden sonra tekrar içerde deprem yükü alınırsa hem maliyeti fazla olur hem de zemin fazla örselenmiş olur. Geçici kazı destekle açılan işlerin 2,5- 3 yıllık bir ömürleri vardır. Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek’te de o geçici şaftların doldurulma nedeni buydu. Çünkü, finansal açıdan yatırım programına alınamadı. Bu arada onlar tünel aşamasına da gelmemişti. Zaten tünel aşamasına gelebilse, ilerlerdi. İki tünel aşamasına gelen hattı da bitiriyoruz zaten. Metro inşaatında şaftları kullanıp yatay kazıya başlamadığınız yerde o şaftın hiçbir anlamı olmuyor. Bizim, Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek hattında iki tane şaftta hem istasyon hem peron tünel kazılarına başladığımız yerler var ve bunları bitiriyoruz. Bundan kimse bahsetmiyor. Diğerleri içinse 250 milyon lira gibi bir para lazım ve geçici olarak doldurmak zorunda kaldık. Adı üstünde, geçici. Beton dolgu değil. İleride bu şaft kullanabilecek olduğunda yeniden açılacak ve bu süre zarfından deforme olmayacak.
Şantiye: 10 projenin iki-üçünden bahsetmiş olduk... Diğerlerine gelirsek...
Serdar Küçük: Biraz önce de belirttiğim üzere, göreve geldiğimizde 6 metro hattı inşaatı durdurulmuş, bekliyordu. Bunlar “Ümraniye-Ataşehir-Göztepe”, “Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli” ve “Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek” “Kaynarca-Pendik-Tuzla”, “Kirazlı-Halkalı”, “Mahmutbey-Bahçeşehir-Esenyurt” metro hatlarıydı. Bu hatlardan bazısı yüzde 4, bazısı yüzde 1 mertebesinde ilerlemişti. Biz görevi devraldıktan sonra sırasıyla önce “Ümraniye-Ataşehir-Göztepe”, ondan sonra “Çekmeköy-Sancaktepe” ve sonra “Kaynarca-Pendik-Tuzla” metro hatlarının finansmanını sağlayarak tekrar çalışmalara başladık.
Bunlardan “Ümraniye-Ataşehir-Göztepe” hattı da “Dudullu-Bostancı” hattı gibi 3 hattı paralel olarak bağlayan ve ayrıca inşaatı devam eden Finans Merkezi entegrasyonu olan çok özel bir hat. Yüzde 4 mertebesinde durmuştu. Yurtdışından temin edilen 175 milyon euro krediyle tekrar yapım işlerini başlattık. Bugün geldiği seviye yüzde 45. 2023 yılı sonunda da açılış hedefimiz var. Yani, 2017’de ihalesi yapılmış, 2019 Temmuz ayında aslında hiç başlamamış bir işti. İhalenin kendi sözleşmesinde bulunan bin 200 günlük süreyi biz Temmuz’da başlatmış olduk. Şu anda sinyal sözleşmesi imzalandı ve ince işlere başlayacak düzeye gelindi. Dolayısıyla sizce bu hat yarım bırakılmış bir hat mıdır; yoksa sizin yeniden başlattığınız bir hat mıdır? Ayrıca, ihalesi yapılmış bir işi devralmak da çok zorlu bir süreçtir. Bir sözleşme imzalanmış, üzerinden 2 yıl geçmiş, fiyat farkı ve kurlar bambaşka seviyelere gelmiş... İstasyonun kazısına başlanacak yer bile güncelliğini yitirmiş, mesela okul yapılmış olabiliyor. Dolayısıyla eski ihaleyle ilerlemek bir anda sizde 7-8 farklı ve yeni problem yaratıyor.
Şantiye: Bu durmalar ve yeniden başlamalar başka sorunlar da yaratmıştır herhalde...
Serdar Küçük: Elbette... Bir metro inşaatında bir yüklenicinin 60-70 alt taşeron firmayla çalışması da sorun yaratan konulardan biridir. O durma, bekleme sürecinde bu firmalarda da bir güvensizlik ortamı yaratılmıştı. 2 bin kişiyle çalışılan bir proje düşünün ve bir anda iş duruyor. Bazı projelerde işi 50 kişi ile teslim aldık; bazılarında ise hiç personel yoktu. 50 kişiyle yürüyen bir metro inşaatında ertesi gün birden işinin uzmanı 2 bin kişiyi bulmak çok zordur. Yani para bulunduğu anda bile, alt yüklenicilerin personeli bulması, işe başlaması, sahaya adapte olması üç dört ayı bulur. Dolayısıyla bütün bu hatlarda bu sorunu yaşadık.
Şantiye: Diğer hatlarla devam edelim isterseniz...
Serdar Küçük: Aynı şekilde “Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli” de çok benzer bir hat. Yüzde 4 ilerlemiş bir projeydi. Ancak, burada özel bir de durum vardı; “Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek” ile birlikte ihale edilmişti... Metro işlerinde eğer kredi bulmak isterseniz bu projelerin bakanlıktan fizibilite onayı alındıktan sonra, kamu yatırım programına sokulması lazım. Çünkü, uluslararası banka ve kredi kuruluşları kamu yatırımına alınmamış projelere kredi sağlamazlar. Dolayısıyla bizim için yurtdışı finansıyla yapmayı düşündüğümüz projeler için bu aşamayı geçmemiz şarttır.
“Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli” ve “Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek” hattı ihale edilirken, “Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli” arası kamu yatırım programındaymış ama “Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek” hattı kamu yatırım programına alınmamış. Başvurulmuş fakat yolcu talebi açısından bu güzergah metro yapılmaya uygun bir güzergah olmadığı gerekçesiyle talep reddedilmiş. Bir güzergah üzerinde metro yapılabilmesi için başlangıç ve bitiş noktası arasında günlük en az 30 bin yolcu talebi öngörülmesi lazım. Burada bu talep olmamış. Biz yolculuk taleplerini güncelleyerek 22 bine indirmiş ve yine ret cevabı almışız. Dolayısıyla bu ihale edildiği zaman elma ile armut birbirine karıştırılıp, ihale edilmiş. Dolayısıyla müteahhit firma nasıl olsa İdare bunu çözer diyerek birçok yerden şaft açmış. Sadece şaft açarak imalatı yüzde 4 mertebesine getirmiş. Göreve geldiğimizde oraya da önce 110 milyon euro bir kredi sağladık. Ama bu krediyi “Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli” için sağladık. “Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek”e de harcarsak, yarın “Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli”de hedeflediğimiz ilerlemeyi sağlayamayacağız. Buraya da kredi bulamıyoruz. O zaman buna başka bir çözüm bulmamız lazımdı. Çözüm şu oldu; “Yenidoğan-Cumhuriyet-Emek” hattını Yenişehir’e uzatarak bir tasarım ihalesine çıkacağız. Böylece, yolcu talebini 30 binin üzerine çıkarıp, kredi temin edebileceğiz. Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli hattındaki ilerleme bugün yüzde 45 seviyesinde.
Bir diğer projemiz “Kirazlı-Halkalı” hattı. O hattı da yine yüzde 1-2 seviyelerinde bir ilerleme varken devralmıştık. Şu anda 4 istasyon yapımını kısmi olarak başlattığımız hatlardan bir tanesi. Siz ne kadar “kredi bulacağım” derseniz deyin; Meclisin bir borçlanma sınırı var. Dolayısıyla bizim 2020 ve 2021 yılı için bulduğumuz finans kaynaklarından dolayı bazı kotalar dolduğu için bu hatların ikinci kısmının finans arayışlarını belli bir süre bekletmek zorunda kalıyoruz. İşte bu nedenle “Kirazlı-Halkalı”nın yanı sıra “Mahmutbey-Esenyurt” ve “Kaynarca-Pendik-Tuzla” hatlarında kısmi açılışlara yöneldik. “Kirazlı-Halkalı”daki kısmi açılışımız, Fatih İstasyonu dediğimiz, hattın 4 kilometrelik bir kısmında şu anda imalatlara başladık. Orada çok ciddi tasarım problemleriyle de karşılaştık. Bu anlamda “Kirazlı-Halkalı” ve “Mahmutbey-Esenyurt” hatları bizi çok yordu. Çünkü, Avrupa Yakası’nda bu bölgeler çok hızlı değişim geçiren yerler. Tasarım ve kamulaştırma problemleri bizi zorladı. Şu anda burada kısmi bölgemizde yüzde 20-25 seviyelerine geldik.
“Mahmutbey-Esenyurt” ise bunların arasındaki en dramatik hat. Zamanında ihalesi yapılmış ama öylece kalmış, hiçbir adım atılmamış. Merkez şantiye bile yapılmamıştı. Tasarımlar da neredeyse kullanılmayacak derecede güncelliğini yitirmişti. Metro inşaatlarındaki tasarım işi normal bir üstyapıyla kıyaslanamayacak derecede farklı kriterlere bağlıdır. Eğimler, derinlikler, diğer hatlarla olan entegrasyonlar, istasyonların yerleşeceği yerlerdeki kamulaştırma durumu, en uygun lokasyon vs. Dolayısıyla bir metro inşaatının tasarım çalışmaları iki seneyi bile geçebilir. Proje başlarken elimizde sözleşme vardı ama uygulanabilir bir proje yoktu. Dolayısıyla öncelikle ciddi bir tasarım revizyonuna girmek zorunda kalmıştık. Ardından merkez yerleşkesini konumlandırarak 4 lokasyonda inşaat çalışmalarına başladık. 2025’te kısmi bir açılış planlanıyor. Mahmutbey’den Kanuni Sultan Süleyman Hastanesi’nin önüne kadar, yaklaşık 7 kilometre getireceğiz hattı.
“Kaynarca-Pendik-Tuzla” hattı da üç ayrı entegrasyonu olan önemli bir hat. Kartal Tavşantepe’den 7,3 kilometrelik Sabiha Gökçen Havalimanı bağlantısını bakanlık üstlendi. Orada bizim önce Pendik merkezden Sabiha Gökçen’e bağlantı, sonra Tavşantepe’den Tuzla’ya kadar, daha sonra bir de Tavşantepe’den Bakanlığın yaptığı hatta 900 metrelik bağlantımız var. Bu üçü de bu projenin içindeydi. Burada sadece Tuzla tarafı için yeni bir finans ihtiyacı olduğundan burası da kısmi açılış hedefi olan hatlardan bir tanesi.
“Dudullu-Bostancı” hattı bu sene içinde açılacak bir hat. Şehrin Anadolu Yakası’ndaki üç hattı birbirine bağlayan bir entegrasyon hattı. Ucunda da denizyollarıyla entegrasyonu var. Bu anlamda çok kritik bir hat. 1,6 milyar TL’lik kredi bittikten sonra yüzde 58 seviyesinde durmuş hattı. Çalışan sayısı 50 kişiye kadar inmişti. Biz, projede tasarımsal olarak değişiklik yapmadık. Mevcut inşaatı durduğu yerden aldık ve devam ediyoruz. Yüzde 85 seviyelerine geldik. Nisan ayının sonunda betonarme çalışmalarımızın neredeyse tamamı bitiyor. Mart’ın başında bütün hatta test ve deneme süreci başladı. Aralık gibi bütün bu süreçleri tamamlayıp işletmeye açılmasını planlıyoruz. 3,5 milyonluk nüfusa hizmet edecek bir hat. 13 istasyon, kısmi açılış olmadan bir seferde açılacak. Sürücüsüz olması da başka önemli bir özelliği.
Fotoğraf: Dudullu-Bostancı Metro Hattı Ray Kaynak Töreni
Şantiye: Bu projelerde sizi zorlayan, farklı uygulamalara yöneldiğiniz işler oldu mu?
Serdar Küçük: Kaba inşaatta en çok zorlandığımız yer “Çekmeköy-Sancaktepe-Sultanbeyli” hattının Şehir Hastanesi istasyonudur. 20-30 metrede bir zemin cinsinin değiştiği, ankraj takarken içine ne kadar enjeksiyon yaparsak yapalım doldurmakta zorlandığımız, yerden 20 metre sonra ankrajın gelemediği bir zemin profili ile karşılaştık.
Askeri bölge olduğu için yer teslimi geç yapılmış bir alandı. Dolayısıyla zeminle ilgili çalışmalar zamanında yapılamamış. Ciddi bir ekipman ve iş gücü tahsis edildi ama buna rağmen yetişmedi. Jeolojik olarak ciddi zorluklarla karşılaşıldı. Yetişmemesi sonucunda bir karar alınarak projeye iki etapta sekizer ay süre kazandırdık. Yani, projenin genelinde sekiz ay süre kazanmak için bir istasyonda 8 ay süre kaybetmeyi göze aldık. Bilindiği üzere normalde teknik olarak önce istasyonlar yapılır, sonra TBM’ler gelir, istasyondan sürünerek geçer ve istasyonun arka tarafında kazıya devam ederler. Orada ise zemin cinsinin problem yaratmasından dolayı çok değişik bir şey yaptık. İstasyonun kazı kodları aşağı inmeden önce TBM’leri buradan geçirdik. Bakıldığında TBM’lerin segment denilen dış kılıfları görülür. Kazı tamamlandıktan sonra bu segmentler kırılacak. Bu, süre kazanmak için Türkiye’de ilk kez yapılan bir uygulamaydı. TBM’lerimiz zeminin içerisinden geçerken arkadaşlarımız TBM’lerin 3 metre katman kalınlığı üstünde çalışmalarına devam ettiler. Şu anda da bir tarafında özellikle TBM’in işinin bitmesiyle birlikte temel alt kotuna yönelik kazı çalışmalarımız devam ediyor. İstasyonda zemin mühendisliği ve zemin mekaniği anlamında sahada kullanılabilecek neredeyse tüm teknik ve inşaat yöntemleri kullanıldı. Yani, bir laboratuvar gibi oldu. Bu kadar değişken ve riskli bir zeminde istasyon inşa etmek, bunu başarmak önemli bir tecrübe oldu bizler için de.
Şantiye: Hızray hakkında bilgi alabilir miyiz?
Serdar Küçük: Biz, insanları araçlarından nasıl indirebileceğimiz, raylı sistemlerde hızı ve konforu nasıl artırabileceğimiz, şehirlerin çevre ve iklimine nasıl fayda sağlayabileceğimiz gibi konulara odaklanıyor ve bu soruların cevaplarını arıyoruz. Bu kapsamda “Hızray” isimli konsept projelerini çalıştığımız yüksek hızlı bir metro hattı üzerine yoğunlaşıyoruz. Şu anda İstanbul’daki metro araçların ortalama hızı, dur-kalklarla birlikte saatte 30-35 kilometre. Hızray, İstanbul’da doğudan batıya, Beylikdüzü’nden Sabiha Gökçen Havalimanı’na, 72 kilometre boyunca kat edecek ve bütün metro hatlarıyla bir şekilde entegrasyonu olan yüksek hızlı bir metro treni. Hızı saatte 90 km ve Boğaz’ın altından geçecek bir hat.
Şantiye: İstanbul’da metro hattı inşa etmenin zorlukları nelerdir? Ortalama maliyet nedir ve ortalama yeraltına ne kadar inilir?
Serdar Küçük: İstanbul’da bir kilometre metro hattı yapımının maliyeti, araç hariç 35-40 milyon euro arasında değişir. Bu, istasyon sayısına, derinliğe ve zemin özelliklerine bağlı bir değişkenliktir. İstanbul’da metro için yeraltına ortalama 35 metre iniliyor ama bazı yerlerde bu 70 metreyi bulabiliyor. Diğer şehirlerde ise 15-20 metre yeterli olabilir.
Fotoğraf: Kabataş İstasyonu / Arkeolojik Kazı
Yurtdışında, özellikle Avrupa’da insanlar kendilerini doğanın içine yerleştirmeye çalışmışlar. Bunu doğaya dokunmadan yapmaya özen göstermişler. Türkiye’de ise maalesef doğa önemsenmemiş. Biz, önce yayılmayı, sonra da çevremizi değiştirmeyi, kendimize göre uydurmayı önceliklendirmişiz. Mesele aslında planlamayla ilgili. Şehir planlaması iyi yapılmadığı sürece, altyapı arkada her zaman problem yaratır. Burada zorluğu biz yaratmışız. Metro duraklarını İstanbul’da yerleştirirken yoğun nüfus yerleşimlerine göre planlıyorsunuz. Hastaneye veya AVM’ye yakın olsun istiyorsunuz. Buralarda zaten zemin defalarca kazılmış. Örselenmiş yerin altında siz imalat yapmaya çalışıyorsunuz. Bakın İstanbul Havalimanı-Gayrettepe Metro inşaatında TBM rekorları kırıldı. Ormanın, yeşilliğin altından rahat bir şekilde günde 68-69 metre ilerlenebildi. İstanbul’da şehrin içinde bu, günde yaklaşık 9 metredir. İstanbul’un altında o hıza ulaşmanız mümkün değil. Topografik özellikler, zemin çeşitliliği, şehrin üstündeki yapılaşma, arkeolojik ihtimaller buna izin vermez. İstanbul’da binaların projeleri bile yok. Bir toplu konutun altından TBM geçirmek ve kazı yapmak sanıldığı kadar kolay bir şey değildir. Buradaki karstik boşluklar, daha önce yapılmış altyapı çalışmalarının verdiği hasar hep büyük riskler taşır. Dijital olarak İstanbul’un altyapısı da hazır değil. Dolayısıyla inşaatı yaparken karşılaştığımız zorlukları o anda çözmeye çalışıyoruz. Dolayısıyla proje belirlerken süresel ve maliyet anlamında bazı kabullerle yaklaşmak zorunda kalıyoruz. Çünkü, İstanbul’da bu kadar yüksek binaların altında metro inşaatı yapmak, dünyadaki en zor işlerden biri. Batı ülkelerinde altyapı zaten hazır. Bizde önce şehirleşme olmuş, milyonlar gelip yerleşmiş, koca koca yüzbinlerce bina inşa edilmiş, sonrasında altyapı projeleri gündeme gelmiş. Mevcut altyapı da doğal olarak örselenmiş ve sürprizlerle dolu. Yeraltında ilerlerken karşınıza birden İSKİ veya TEDAŞ boruları çıkabiliyor. Dolayısıyla İstanbul’daki metro işinde en zor şey öngörülemezlik.
8 Nisan 2022
Türkiye'nin en ESKİ ve en çok ZİYARET EDİLEN şantiyesi: ŞANTİYE®...
İnşaata dair "KAYDADEĞER" ne varsa... 1988'den bu yana...
Şantiye®nin ürettiği, derlediği ve yayınladığı içeriklerde öncelik “KAMUSAL YARAR”dır...
Ve yayınlanan içeriğin “ÖZEL” olmasına özen gösterilir...
BASILI DERGİ + E-DERGİ + SANTİYE.COM.TR + SOSYAL MEDYA + DİJİTAL PLATFORMLAR...
İnşaat sektörünün buluşma noktası Şantiye®, “Güven”i temsil eden “Basılı bir Yayın” olma özelliğinin yanı sıra yenilenen web sitesi, Turkcell Dergilik ve Türk Telekom E-Dergi gibi mobil uygulamalardaki varlığı, 42 bin E-Bülten abonesi ve 85 bin sosyal medya takipçisi-bağlantısıyla inşaat sektörünün en önemli iletişim platformlarından biri olmaya her ortamda devam ediyor... 1988'den bu yana...
Şantiye® ayrıca yapı sektörüne "Şantiye'nin Yıldızı Ödülü", "Yılın Yeşil Yapı Malzemesi / Teknolojisi Ödülü" ve "Şantiyeden Kareler Fotoğraf Yarışması" gibi farklı organizasyonlarla da katkı sunuyor.
Şantiye®nin son sayısı da dahil 1988 yılından bugüne kadar yayınlanan TÜM SAYILARINA E-Dergi olarak göz atmak için lütfen tıklayın...
Şantiye®, başta ABONELERİ olmak üzere 2020-2024 yıllarında ilan veren firmalar ABS Yapı, Akyapı, Alumil, Anadolu Motor (Honda), Alkur, Ak-İzo, Altensis, Arbiogaz, Aremas, Arfen, Assan Panel, Asteknik, Atos, Batıçim, Baumit, Betek, Betonblock, Borusan CAT, Bosch Termoteknik, Bostik, BTM, Buderus, Bureau Veritas, Çimsa, Çuhadaroğlu, Çukurova Isı, Duyar Vana, DYO, Efectis ERA, Ekomaxi, Elkon, Emülzer, Eryap, Filli Boya, Fixa, Fullboard, Form Endüstri Ürünleri, Form Endüstri Tesisleri, Form MHI (Mitsubishi Heavy Industries) Klima, Garanti Leasing, GF Hakan Plastik, Gökçe Brülör, Grundfos, Hilti, IQ Alüminyum (by Deceuninck), İNKA, İntek, İpragaz, İstanbul Teknik, İzocam, İzoser, Kalekim, Knauf, Knauf Insulation, Komatsu, Köster, Kuzu Grup, LG, Marubeni, Masdaf, Master Builders Solutions, MBI Braas, Meiller Kipper (Doğuş Otomotiv), Messe Frankfurt, Messe München/Agora Tur., Mekon, Mitsubishi Chemical, Nalburdayim.com, NETCAD, ODE, Ökotek, Özler Kalıp, Özpor, Panasonic, PERI, Pimakina, Polyfibers, Polyfin, Prometeon, Ravago, Rehau, Saint Gobain Türkiye, Saray Alüminyum, Schüco, Selena (Tytan), Sentez Mekanik, Serge Ferrari, Shell, Siemens, Sistem İnşaat, Soudal, Sika, Şişecam, Temsa, TMS, Tekno Yapı, Türk Ytong, Tremco illbruck, Vaillant, Vekon, Wermut, Wilo ve Xylem’in değerli katkılarıyla hazırlanmaktadır.
ABONE OLMAK İÇİN
Bir yıllık abonelik bedelimiz olan 1200 TL (6 Sayı, KDV Dahil)'yi TR70 0001 0008 5291 9602 1550 01 IBAN no’lu hesabımıza (Ekosistem Medya) yatırıp; ardından dekontu, açık adresinizi ve fatura bilgilerinizi (şahıs ise TC kimlik no; firma ise vergi dairesi-numarası) santiye@santiye.com.tr adresine e-posta veya 0532 516 03 29 no’lu telefona WhatsApp / SMS aracılığıyla ulaştırabilirsiniz.
