Denenmemiş, cesaret edilmemiş işler ve teknolojiler... Tek bir şantiyede aynı anda çalışan 36 bin profesyonel... Büyük ve sorunlu bir arazi... Sürekli çalışan 3500 araç ve makine... Sayısız problem... 42 ay... Ödüllü tasarımlar... Dünyanın tek çatı altındaki en büyük terminali... Özel pistler ve altlarında inşa edilen tüneller... 

İstanbul Havalimanı projesi önemli özelliklere, projenin inşaat süreci ise birbirinden etkileyici hikayelere sahip... Tüm bu ayrıntıları İGA (Istanbul Grand Airport) Planlamadan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı İsmail Hakkı Polat, Şantiye okurları için özetliyor... 

İLGİLİ HABERLER
İSTANBUL HAVALİMANI’NDA TERCİH GRUNDFOS
https://www.santiye.com.tr/istanbul-havalimani-nda-tercih-grundfos-739.html

İSTANBUL HAVALİMANI’NDA SU DÖNGÜSÜ ARBİOGAZ TARAFINDAN TAMAMLANDI
https://www.santiye.com.tr/istanbul-havalimani-nda-su-dongusu-arbiogaz-tarafindan-tamamlandi-738.html

İSTANBUL HAVALİMANI CAMİ PROJESİ’NDE PERI İSKELE SİSTEMLERİ TERCİH EDİLDİ
https://www.santiye.com.tr/i-stanbul-havalimani-cami-projesi-nde-kullanilan-peri-i-skele-sistemleri-524.html

PROJEYE, ŞANTİYE'NİN 383. SAYISININ E-DERGİ VERSİYONUNDAN DA GÖZ ATABİLİRSİNİZ
https://edergi.santiye.com.tr/383/38/

Tüm fazları tamamlandığında yıllık 200 milyon yolcu kapasitesiyle üç yüzden fazla destinasyona uçuş imkanı sağlayacak İstanbul Havalimanı mimarisi, altyapısı ve teknolojisiyle dikkat çekiyor. Oldukça etkileyici bir inşaat süreci sonunda hayata geçirilen proje “Sıfır Atık” konseptiyle çevre ve sürdürülebilirlik açısından da sektöre yeni bir soluk getiriyor. 12 bin 400 sondajın yapıldığı, 3 bin 159 araç ve makinenin aralıksız çalıştığı, 750 milyon metreküp toprağın kazıldığı, 320 milyon metreküp dolgunun yapıldığı projenin normal şartlarda 10 yıl sürecekken 42 ay gibi rekor bir sürede tamamlanması ise apayrı bir başarı olarak kayda geçiyor. Hem proje hem de inşaat süreciyle ilgili bilgileri Şantiye okurlarıyla paylaşan İGA Planlamadan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı İsmail Hakkı Polat, dünyada daha önce yapılmamış işlerin denendiğini vurguluyor ve şu bilgileri veriyor: 

İGA PLANLAMADAN SORUMLU GENEL MÜDÜR YARDIMCISI İSMAİL HAKKI POLAT:
“YAPILMAMIŞ İŞLERİN DENENDİĞİ BİR PROJE”
“Öncelikle İstanbul Havalimanı projesinin İstanbul ve Türkiye havacılığının yoğun ihtiyaçlarından ortaya çıktığını hatırlatmak isterim... İstanbul coğrafi açıdan çok önemli bir konumda bulunuyor. 3-5 saatlik bir mesafe içerisinde iki yüz elliden fazla destinasyona, altmıştan fazla ülkeye ve milyarlarca insana ulaşılabiliyor. Bu bölgeler dünya nüfusunun en yoğun olduğu yerler. Geniş gövdeli uçaklarla ise kutuplar ve Güney Amerika’nın birkaç yeri hariç tüm dünyaya tek seferde seyahat etmek mümkün. Dolayısıyla İstanbul’un havacılık açısından çok önemli bir konumda olduğu tartışılmaz...”

İstanbul’daki uçuş trafiği çift hanelerle büyüyordu
"Diğer taraftan talep de günden güne artıyordu. 2009-2018 yılları arasında İstanbul’daki iki havalimanın uçuş trafiği sürekli çift haneleri sayılarla büyüyordu. Normalde bu büyüme Amerika ve Avrupa havalimanlarında tek hanelidir. Uluslararası kuruluşlar da bu talebin daha da artacağı ve İstanbul’daki mevcut yapının yetmeyeceği yönünde raporlar sunuyorlardı. Dolayısıyla havalimanı açısından ciddi bir altyapı ihtiyacı olduğu netti. Ve bu büyük ihtiyaç Atatürk Havalimanı’nın revizyonuyla karşılanacak gibi değildi. İstanbul Havalimanı bu öngörüler üzerine hayata geçirildi...”

Yıllık 200 milyon yolcu kapasitesi
“2013 yılında Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından ihalesi gerçekleştirilen İstanbul Havalimanı’nın inşaatı dört fazda tamamlanacak şekilde planlandı. Birinci faz kapsamında yapımı biten ve hizmette olan 3 ana ve 2 yardımcı pist ve 90 milyon yolcu kapasiteli terminal binası (120 milyona çıkartılabilecek altyapısıyla) bulunuyor. Tüm fazlar tamamlandığında yıllık 200 milyon yolcu kapasitesiyle üç yüzden fazla destinasyona uçuş imkanı sunulacak...”

“Havalimanı’nın inşa edilmesi ve işletilmesi Cengiz, MAPA, Limak, Kolin, Kalyon Ortak Girişim Grubu’nun ihaleyi kazanmasıyla başlamıştı. İhaleyi kazanan konsorsiyumun bu amaçla İGA ismini vererek 7 Ekim 2013 kurduğu şirket, İstanbul Havalimanı’nın inşaatını gerçekleştiriyor ve 25 yıl süreyle (Kolin hariç) işletecek...” 

Projenin başında üç ana konu vardı
“Odaklanılması gereken üç ana konu vardı... Bunlar ‘Teslim Süresi’, ‘Ölçek Sorunu’ ve 76 milyon metrekarelik bu kadar büyük bir yapıda ‘Türkiye ve İstanbul’a Yakışır bir Kimlik’ oluşturabilmekti. Teslim süresi en çok odaklanılan unsurlardan biriydi. Bu ölçekte bir projenin normalde 10 yılda tamamlanması beklenir. İstanbul Havalimanı’nın ise 42 ay gibi rekor bir sürede bitirilmesi gerekiyordu. Böyle de oldu... Açılış tarihi 29 Ekim 2018 olarak belirlenen projenin inşaat ve operasyona hazırlık süreci 42 aya sığdırıldı...”

Tüm fazlar tamamlandığında 9 pist olacak
“İlk fazda tamamlanan dünyanın tek çatı altındaki en büyük terminal binası yaklaşık 1.4 milyon metrekare. Bina mimari anlamda ilhamını İstanbul’un kültürel mirasından alıyor. Ayrıca, terminalde İstanbul camilerinin, hamamlarının, kubbelerinin ve daha birçok tarihi yapının zenginliği mimaride ince ince işleniyor. Türk-İslam sanat ve mimarisi motifleri projeye derinlik katıyor. Hava trafik kontrol kulesi de İstanbul’un simgesi haline gelen ve kültürel öneme sahip lale figüründen esinlenerek tasarlandı. 18 bin kapasiteli otopark ise Avrupa’daki en büyük otopark olma özelliğine sahip. Destek tesisleri, yani terminal haricinde yaklaşık bir milyon metrekare başka yapılar da var. İki pistimiz de ilk fazda açılmıştı. İki pist deniyor ama aslında dört pistti, çünkü pistlerimiz çift. Özel tasarım ve birbirinden bağımsız operasyon yapabilen pistler. Güvenlik ve kapasiteyi artırma adına pistlerin yanına birer tane daha yedek pist yaptık. Ayrıca ilk faz kapsamında uçakların ihtiyaç duyduğu yakıtın transfer edildiği bir liman, yakıt çiftliği ve bağlantı yollarını bitirdik. Üçünü pistimiz ise 18 Haziran’da açıldı. Üçüncü paralel diyoruz ama toplamda beşinci pist oldu. Havalimanın tüm fazları tamamlandığında 9 pist olacak. Beş tanesi bağımsız paralel olacak, üçü yedek pist; bir tanesi de doğu-batı yönünde. 2. fazda yer alan Doğu-batı yönündeki pistin inşaatına önümüzdeki sene başlanacak. Sonrasında, yolcu sayısı belli bir rakama ulaşınca hayata geçirilecek olan 3. fazda 30 milyonluk diğer terminal binası ve dördüncü paralel pistler inşa edilecek. 4. ve son fazda ise 30 milyon yolcu kapasiteli uydu terminal binasıyla beşinci paralel pist yapılacak...”

Kullanmadığımız geoteknik metot kalmadı
“İnşaatın en zorlu süreçlerinden birisi zemin çalışmalarının yapıldığı süreçti. İlk dönemlerde bir yandan master plan çalışıyorduk, bir yandan da zemin etüdü yapıyorduk. Sırf zemin etüdü için ekipman almıştık. 76,5 milyon metrekarelik havalimanı arazisi yıllarca kömür ve maden ocağı olarak kullanılmış ve dolayısıyla ciddi hasarlı, kraterlerle, içleri su dolu göle dönmüş dev çukurlarla dolu bir araziydi. İnsan eliyle kazılmış kazılmış bırakılmış. İnanılmaz derecede heterojen bir yapıdaydı. Homojen kötü bir zeminle mücadele edilebilir fakat zemin heterojense tek bir yöntem işe yaramaz. Sürekli yeni bir metot bulmanız gerekir. Kullanmadığımız geoteknik metot kalmamıştır. Deniz seviyesini on metre altına indiğimiz yerler bile oldu. Geoteknik kısımda en önemli konu, sahanın planlanmasıydı. Yani hangi zemini nereden alıp nereye götüreceğiniz... 70 milyon metrekarelik alanda neyi nereye götüreceğiniz bile başlı başına sorundu. Planlamayı çok özel yaptık. Baştaki tüm o sondaj bilgileri bir programa yüklendi ve üç boyutlu zemin altı haritası çıkartıldı...”

Tüm araçlar GPS ile takip edildi
“Tasarlandı ama tabii sahada uygulama bambaşka bir işti. Yol bile yoktu. Yollar yapıldı, araçların geçmesine müsait hale getirildi. Binlerce kamyonu koordine etmek, kontrol etmek ve yönlendirmek hiç kolay değildi. Bu amaçla GPS’li bir yöntem geliştirdik. Tüm araçlar GPS ile takip ediliyordu. Araç kendi güzergahından çıktığında, hız yapıyorsa veya bir yerde 15 dakikadan fazla duruyorsa alarm veriyordu. 15 dakika da önemlidir; o koca arazide şoförün başına bir iş gelmiş olabilir, kalp krizi geçirmiş olabilir. Kontrolü ancak böyle sağlayabilmiştik...”

3 bin 519 araç ve makine aralıksız çalıştı
“Arazinin ıslah edilmesi oldukça zordu. Dokunulan her alanda bambaşka sorunlarla karşılaşılıyordu. Bu süreçte 12 bin 400 CPT ve saha sondajlari yapıldı, 750 milyon metreküp toprak kazıldı. 320 milyon metreküp dolgu yapıldı. 2 bin 200’ü ağır yük kamyonu olmak üzere aralarında ekskavatör, greyder, silindir, dozer, belden kırma kamyon, tekerlekli yükleyici, beton pompası, kule ve mobil vincin de bulunduğu 3 bin 519 araç ve makine aralıksız çalıştı. Hedefe ulaşabilmek için insan gücü, araç-gereç ne gerekiyorsa hepsi bir araya getirildi. Bu kadar büyük bir toprak hareketinin kısa sürede bitirilmesi, kaplamaların, terminal ve diğer binaların tamamlanması için kazı ve dolgu işlerinin büyük bir bölümünün 2017 sonuna doğru tamamlanmış olması gerekiyordu. Bu sebeple çok büyük bir makine parkı oluşturuldu. Bu makine parkı ile 2016-17 yılları boyunca yaz aylarında günde 1,3 milyon metreküp kazı-dolgu hareketi yapılması sağlandı...” 

Sürekli değişen zemin koşulları işleri zorlaştırıyordu
“İnşaat süresince, her yerde aynı anda çalıştığımız için ve bölgenin de inşaata hazır olmamasından dolayı zemindeki çamur ve balçık, sürekli değişen zemin koşulları işleri zorlaştırıyordu. Bölgedeki kazı ve dolguda kullanılan malzemenin yüzde 80’i killi ve kumlu doğal malzemeden oluşuyordu. Ayrıca yüzde 20’lik bölümü de ‘ceylan formasyonu’ denilen kumlu killi yumuşak kayadan meydana geliyordu. Bu malzemelerin suyla irtibatı durumunda kaliteli dolgu ve kazı çalışmaları yapmak güçleşiyordu. Dolgu ve kazı tabakalarından sonra sahanın en üst kısımlarında kaplama tabakalarının oluşturulması gerekiyordu. Bu tabakalar için sert kaya evsafındaki malzemelerin uygun gradasyonlarla kırılarak beton, asfalt ve plentmiks temel tabakalarının oluşturulmasına ve kaya dolguları için taş ocaklarına ihtiyaç vardı. Bu da Göktürk istikametinde 15-20 kilometre mesafedeki taş ocaklarındaki 13 adet 500 metreküp/saat kapasiteli taş kırma ve eleme tesislerinden sağlandı. Yoğun bir nakliye grubuyla havalimanına taşındı. Bu ocaklardaki üretimler gradasyonlu malzemeler ve dolgu taşlarıyla beraber günlük 80 bin tonlara ulaştı. Dolgular 70-80 metre yüksekliğe çıktı, kazılar 60-70 metre derinliğe kadar indi. Bu işlemler yapılırken toprak işlerinin en önemli unsurlarından biri ve havalimanın dolgu teşkilindeki püf noktası denilebilecek en mühim konu, dolgu tabanlarındaki yeraltı suyu drenajını sağlamaktı. Bu sebeple havalimanındaki dolgu tabanlarının altına bir metre kalınlığında ince drenaj filtre kumu serilmesi gerekiyordu...”

Bu kadar ağır silindirler ilk defa kullanıldı
“Çok yüksek kalınlıkta teşkil edilen dolguların tamamı 30 cm kalınlığı geçmeyecek şekildeki tabakalarla ve 26 tonluk 150 adet vibrasyonlu silindirlerle sağlandı. Bu kadar ağır silindirler Türkiye’de ilk defa İstanbul Havalimanı’nda kullanıldı. Bu silindirlerin üzerine monte edilen makine kontrol sistemleriyle sıkışma kontrollerinin GPS’ler vasıtasıyla bilgisayar ile iletilmesi, bu denetimin makinenin çalıştığı anda yapılmasını sağladı. Bu amaçla, havalimanının işletilmesini etkileyebilecek veya daha kısa zamanlı bakım süresi gerektirebilecek (dolgu malzemesinin yumuşaması sonucu) dolguda oluşabilecek kontrolsüz deformasyonlar engellendi, bunu etkileyebilecek herhangi bir su sızıntısının olmaması sağlandı. Aksi halde, bölgenin genel yapısı içindeki kumlar bünyelerinde çok su tuttuğundan dolgularda oluşacak yeraltı sularının düzgün tahliyelerinin yapılmaması, ileriki aşamalarda büyük boyutta sorunlara sebep olabilirdi. Yüzey yağmur suyu drenajları, menfezler, büzler, betonarme borular pistlerde ve apronlarda imal edildi. Böylelikle platform yüzeylerinin de yağmur suyu drenajları oluşturuldu...” 

İlk faz tamamlandığında 10 milyon metreküp beton dökülmüştü
“Asfalt tabakasının altındaki plentmiks tabakaları için yaklaşık 10,5 milyon ton gerekiyordu. Bunları karşılayabilmek amacıyla 10 adet 650 ton/saat kapasiteli plentmiks tesisi kuruldu. Havalimanının pistleri asfalttan, apronlar ise beton kaplamadan oluşuyordu... Büyük miktarda sıcak karışım asfaltı ve büyük miktarda kaplama beton ihtiyacı söz konusuydu. Bunların yanında terminal ve diğer hizmet binalarının da yapısal beton ihtiyacını karşılamak gerekiyordu. Bu amaçla 11 adet 320 ton/saat kapasiteli asfalt plenti, 11 adet 200 metreküp/saat kapasiteli beton santrali kuruldu. Bu tesislerle havalimanının büyük orandaki asfalt ve beton ihtiyacı karşılandı. Birinci faz tamamlandığında 6,5 milyon ton asfalt, yaklaşık 10 milyon metreküp de beton dökülmüştü...”

Dünyanın en büyük dijital projesi
“Projenin bir özelliği de dünyanın en büyük dijital projesi olması. Projenin başından beri Building Information Modeling / Yapı Bilgi Modeli (BIM)’i kullanıyoruz. Autodesk’in serverlarındaki en büyük model İstanbul Havalimanı. Yaklaşık 4 terrabyt’lik bilgi var içinde. Terminal, hava kontrol kulesi ve altyapı merkezi gibi binalarımızın yaklaşık 2 milyon metrekarelik alanlarının dijitalde doğruluk oranı yüzde doksan. Bu boyutta karmaşık bir projede BIM en büyük yardımcılarımızdan biri oldu. 2015 yılında paydaşlarımızın, tedarikçilerimizin BIM kabiliyetleri bugünkü seviyenin çok altında olmasına rağmen ısrarcı olduk. Eğitimler ve herkese tablet bilgisayar vererek BIM’in kullanılmasını sağladık. Ancak bu şekilde kontrol sağlayabildik ve çakışmaları henüz dijital aşamada tespit edip sahaya yansımadan ofis ortamlarında çözebildik. Diğer taraftan BIM genelde binalarda kullanılmasına rağmen biz taksi yollarının, yakıt hatlarının, aydınlatma hatlarının ve drenaj sistemlerinde de BIM alt yapısını kullandık. Bu çapta bir BIM kullanımının dünyada örneği yok. Ayrıca programa üç boyutun yanında dördüncü boyut zaman ve beşinci boyut maliyeti de entegre ettik...”

Projeye, E-DERGİ versiyonundan da göz atabilirsiniz: https://edergi.santiye.com.tr/383/38/

BIM inşaatın hızını ve hassasiyetini artırdı
“BIM sadece saha imalat takibi ve yönlendirmesi için değil, aynı zamanda sahadaki Kalite Kontrol ve Test & Devreye Alma süreçlerinin takibi için de kullanıldı. İş denetim bildirimleri ve Test & Devreye alma Raporları Mobil BIM sistemi üzerinden tanımlanarak tabletlerle sahada o bölgeler kontrol edildi ve testlerle ilgili varsa notlar eklenip ilgili taşeronlarla haftalık olarak takip etmeleri ve aksiyon almaları için paylaşıldı. Tüm bunlara ek olarak, BIM saha ekibi bütün imalatları kontrol ederek, uygunsuzluk raporları oluşturuldu, haftalık yayınlar ile bu raporlar gönderildi. Uygunsuzluk takibi yapılıp, konuların kapatılması sağlandı. Saha ekiplerinin de tabletlerle BIM uygulamaları ve model kullanımına dahil edilmeleri inşaatın hızını ve hassasiyetini artırdı...”

Çakışmalar bilgisayar ortamında önceden çözüldü
“BIM’e 48 bin çizim yüklendi ve koordine edildi. 600 binin üzerinde çakışma bulundu. Bu çakışmaların 240 bini işi durduracak kadar ciddi çakışmalardı. Görmeseydik proje o safhada bekleyecekti. Ya bir şey sökülecekti ya bir şey daha monte edilecekti... Bu çakışmaların bilgisayar ortamında çözülmüş olmasının zaman ve maliyet olarak karşılığının araştırıldığı bir yüksek lisans tezi de yapıldı. Tezde bu meblağın 230 milyon dolar civarında bir tasarruf sağladığı ortaya çıktı. Zaman karşılığı ise tabii ki çok daha yüksek...”

BIM işletme aşamasında da katkılar sunuyor
“BIM, inşaat sonrası işletme aşamasında da ciddi katkılar sunuyor. Mesela havalandırma sisteminin markası, modeli, hangi panodan elektrik aldığı, hangi havalandırma santraline dahil olduğu gibi bilgiler dijital olarak elimizde mevcut oluyor. Boruyu takip etmeye gerek yok. Hepsi modelde var. Şu an kullanma kılavuzları da yükleniyor ki bakım yapacak yetkili geldiğinde o kılavuzdan gerekli bilgileri rahatlıkla alabilsin. Tüm bu bilgileri finans sistemine de bağlıyoruz. Dolayısıyla yedek parça siparişlerini de otomatik verebileceğiz. Yani BIM artık işletme aşamasında da yarar sağlayacak. Projenin 42 ayda bitirilmesinde payı çok fazla...”

İlk Hava Trafik Kontrol Kulesi Pininfarina tasarımı
“Projenin tüm fazları tamamlandığında üç hava trafik kontrol kulemiz olacak. Şu anda ise biri geçici olmak üzere iki hava trafik kontrol kulemiz faaliyette. İnşa edilen ilk kulemiz, kültürümüzde de önemli bir yeri olan ve zarafetin, inceliğin, masumiyetin simgesi olarak nitelendirilen lâleden esinlenerek tasarlandı. Beş bin metrekare ve 90 metre yüksekliğindeki Kule, 360 derece görüş imkânı olan iki kontrol katından oluşuyor. En üst katı hava trafiğini, alt katı ise yer trafiğini yönetecek kontrolörler için tasarlandı. AECOM ve dünyaca ünlü Pininfarina tasarım grubunun çizdiği kuleye Chicago Athenaeum tarafından (Mimarlık ve Dizayn Müzesi ve Mimari Sanat Tasarımı ve Kentsel Araştırmalar Avrupa Merkezi) tarafından 2016 Uluslararası Mimarlık Ödülü verilmişti...” 

Kule’nin otuz metresi zemin altında
“90 metre yükseklikteki kulenin 30 metresi de zemin altında bulunuyor. Yani toplamda 120 metrelik bir kule. Kule cephesindeki organik-eğrisel formların oluşturulabilmesi için cam elyaf takviyeli beton malzeme kullanıldı ve kayar kalıp sistemi ile yapıldı. Kayar kalıp, 25 santimlik beton katmanları şeklinde her saatte bir döküm yapılarak yapı bitene kadar hiç durmayan bir sistem. Kulenin çelik kanatlarının betonarmeye bağlanmasını sağlayan ankraj parçaları koyulurken vardiyalar gece-gündüz 24 saat çalışılacak şekilde düzenledi. Toplamda 339 ankraj yerleştirildi. Dünyadaki kule tipi yapılarda genellikle 1-2 ankraj yeterli olmaktadır. Burada kalıp çalışmalarına engel olmadan koyulacak 339 ankraj söz konusu ve tamamının doğru noktada olması gerekiyordu. Bu nedenle her 25 santimde bir kalıptan ölçüm alındı ki bina eğri olmasın. Her ankraj, önceden belirlenmiş dört noktadan ölçüldü. Böylelikle projedeki olması gereken yerde olduklarından emin olundu. Ankrajların tamamı koyulduğunda 90 metrelik kulenin 78 metrelik betonarme kısmında ancak milimlerle ölçülebilecek sapmalardan söz edilebilirdi...”

Kontrol Kulesi’nin kanatlarında çok karmaşık bir sistem söz konusuydu
“Kule katları tamamlandıktan sonra oval şeklindeki yapının taşıyıcı çeliklerinin montajına başlandı. Bu işlemler tamamlanırsa, teknik hacimlerin ince imalatlarının (seramik, parke, kapı, pencere, duvar) önü açılmış olacaktı. Sonrasında kanatlara geçildi. Kanatlarda da çok karmaşık bir sistem söz konusuydu. 53 metreden sonra 78 metreye kadar tamamen kuleden ayrı devam eden bir sistem bulunuyordu. Her bir parçayı son derece hassas bir biçimde ölçerek birbirinin üzerine koymak gerekiyordu. Bu parçalara dış etkilerden zarar görmemeleri için gerdirme halatlarıyla geçici bağlantılar yapıldı. Çünkü çelik, beton gibi değildi; rüzgâr ve sıcaklık değişimlerinden ciddi etkileniyordu. Özellikle rüzgârda uzayıp kısalıyordu. Yani hareket eden bir sistem... Bu nedenle cıvatalı bağlantılarda tolerans yalnızca 2 mm daha fazla yer değiştirdiğinde yeniden efor sarf ederek eski durumuna getirmek gerekiyordu. Her bir kanadın 0’dan başlayıp 78 metre yüksekliğe gelip birleşene kadar tutturulduğu geçici bağlantılar, sistem birbirini kilitledikten sonra söküldü ve yapı son halini aldı...”

Böyle bir Hava Trafik Kontrol Kulesi dünyada yok
“Kulenin gözlem katları 78 ve 85 metrelerde. Kontrol katlarında yansıma ve akustik konforun dikkate alındığı ve 360 derece görüş olanağı sağlayan cam cephe sistemi bulunuyor. Bu katların camları, vantuzlarla 120 tonluk vinçle kaldırılarak yerleştirildi. Tüm inşai tasarımı tarafımızdan yapılan kule işlevini yerine getirebilmek için elektronik sistemler açısından da son derece ileri teknolojilerle donandı. Bu derece elektronik entegrasyonun olduğu hava trafik kontrol kulesi dünyada henüz yok...” 

Tek çatı altında dünyanın en büyük terminali
“Terminal binası tek çatı altında dünyanın en büyük terminali olma özelliğine sahip. 1 milyon 400 bin metrekare büyüklüğünde, 45 metre yüksekliğinde, 4 katlı bir terminal. Terminal binasının oturacağı zemin de bizi çok uğraştırmıştı. Zemini stabil hale getirmek zorunluydu. Bunun için inşaata başlamadan önce terminalin temelinde derinliği 10-15 metreyi bulan yumuşak zemini kazarak çıkardık. Daha sonra 30 metrelik dolgu yapıldı, ardından binanın oturacağı alana kazıklar çakıldı. Bununla da yetinilmedi, inşaata başlamadan önce terminalin toplam yükü hesaplanıp o kadar ağırlıkta toprak, bu dolgunun üstüne koyuldu ve binanın oturması ölçüldü...” 

“Bina uzun yıllar sağlamlığını koruyabilmesi için sudan da korunmalıydı. Bölgede yeraltı sularının seviyesi çok yüksekti ve çok yağış alıyordu. Bu nedenle terminalin yalıtımı, betonun en büyük düşmanlarından biri olan sudan korunması için özel olarak, çok dikkatli ve özenli bir şekilde yapıldı. Binanın yatay olması, yapılan işlemleri güçleştirdiyse de teknolojinin de yardımıyla bu konunun da üstesinden gelindi...”

Terminalde 2 milyon metreküp beton kullanıldı
“İstanbul Havalimanı için üretilen 10 milyon metreküp betonun 2 milyon metreküpü, terminal binasının inşaatı için kullanılmıştı. İnşaat sürerken projede sıra gelen bölümlere gerekli betonun tam zamanında hazırlanması, sahaya getirilmesi, aynı anda 15-20 farklı alanda dökülmesi, büyük emek ve koordinasyon gerektiren çalışmalardı. Binanın zemini de prekast döşeme. Beton döküldükten sonra dışarıda hazırlanan prekast döşemeler, doğrudan yerine yerleştiriliyordu; böylelikle hızlı bir şekilde montaj yapılması sağlanıyordu. Tırlarla getirilen bu prekast döşemeler, 150-300 tonluk büyük vinçlerle taşınıp yerlerine yerleştiriliyordu...”

461 kubbeden doğal ışık yansıyor
“Binanın çatısı, Mimar Sinan’dan esinlenilerek projelendirildi. Yukarıdaki 461 kubbeden içeriye doğal ışık huzmeleri yansıyor. Bu işlemler için her biri 80 ton ağırlığında 500 çatı malzemesi kullanıldı. Geniş açık alanların tasarımında görünümde sürekliliği destekleyen baffle asma tavanların yapılması, yüzlerce işçinin çalışmasıyla tamamen el emeğinin sonucu gerçekleşti. Çatının uzay kafesi bittikten sonra baffle asma tavanlar, buraya yapılan ilave taşıyıcılarla sabitlendi. Uzay kafesin altına monte edilen bu ikinci çeliğe, tijlerle askı çubukları koyuldu, bunlara 15 cm genişliğindeki 10 binlerce baffle parçası tek tek takıldı. Bunun için de 45 metre yüksekliğe çıkabilen sepetli vinçler kullanıldı...” 

Sütunlar 42 metre
“Taşıyıcı sütunların her biri 42 metre yüksekliğinde, 200 ton ağırlığında. Havalimanın cephesini ve körükleri kaplayan UV filtreli camlar özel olarak üretildi. Cephe camlarının her biri 3 metrekare büyüklüğünde, 350 kilogram civarında. Cephenin profili tamamlandıktan sonra camların yerleştirilmesi 4 ay kadar sürdü...”

“Terminaldeki ofis ve otel katları çelikten yapıldı. Kullanılan çelikler, üzerleri yangına karşı koruyucu özel bir köpükle kaplanarak kolon betonlarına gömüldü. Bunun için 4 tane artı şeklinde 3 metreye 3 metre çelik parçalar yapıldı. Terminalin tamamında ise 2 metre çapında 1.550 kolon bu mühendislik harikasını taşıyor...”

O günler tüm dağcılar Havalimanındaydı
“Terminal binasının tamamlanma aşamasında 33 metre yüksekliğindeki çatıda bulunan 461 kubbeli ışıklığın ve tavan profillerinin temizliği için profesyonel dağcıların görev alması da hatırda kalan inşaat aşamalarından biriydi bizler için. O dönem neredeyse tüm dağcılar İstanbul Havalimanı’ndaydı...”

Pist ve apronların inşasında devreye yine mühendislik girdi
“Bütün fazlar devreye girdiğinde birbirinden bağımsız 5, toplamda 9 pistimiz olacak. Bu pistlerden bir tanesi Karadeniz’e paralel, sekizi (5 ana 3 yedek şeklinde) Karadeniz’e dik uzanıyor. İstanbul Havalimanı, birinci fazın bitmesiyle birlikte bankt dahil 75 metre genişliğinde 4.100, 3.750 ve 3060 metre uzunluğunda, 3 adet havacılık anlamında tam bağımsız paralel asfalt kaplama pist ile hizmet veriyor. Ayrıca 4100 ve 3750 metrelik pistlerimizin yanında banket dahil 60 metre genişliğinde 2 tane de yardımcı pist bulunuyor. Bu pistlerin ve apronların inşasında da yine mühendislik devreye girdi ve İstanbul Havalimanı’na özel çözümler üretildi. Örneğin, yarma ve dolgu bölgelerinde pistler ve apronlar, çeşitli mühendislik çözümleri neticesinde terasman seviyesine getirilerek düzleştirildi. Su faktörünün zararlarını önlemek için tüm su drenaj sistemleri simülasyonlar ile 100 yıllık debilere göre (havacılıkta genellikle 25 yıllık debiler kullanılır) çözümlendi. 7 milyon ton plentmiks malzeme, yapım ve şartnamesine uygun olarak serilerek, tip kesitine uygun asfalt ve beton kaplama seviyesi sağlandı. Pistler ve taksi yolları inşa edilirken en küçüğü 4, en büyüğü 12 metre genişliklerde 24 asfalt serici finişer makinesi, yaklaşık 50 silindir ve diğer gerekli serim ekipmanları ile imalat yapıldı. Pist ve diğer unsurlarında yaklaşık 2.000 ton/saat asfalt üretim kapasitesine sahip tesislerde çift vardiya 5 milyon ton üretim gerçekleştirildi...” 

Pistlerin altında kilometrelerce galeri ve tüneller var
“Pistlerin altında, araç trafiğini olabildiğince azaltmak için kilometrelerce galeri ve tüneller inşa edildi. Çünkü havalimanlarında yaşanan en riskli kazalar araç ve uçak arasında oluyor. Ama havalimanında taksi yollarından değil, alttan geçiyorlar. Hem yer trafiği hızlanıyor hem de havacılık açısından çok çok daha güvenli. İnşaat aşağıdan yukarıya yapıldığı için bu tünellerin duvarları çıkıldıktan sonra dolguları yapıldı, sonra üstleri kapatıldı ve kaplamaları yapıldı. Bu kapsamda 9 kilometre tünel, 13 kilometre de galerilerimiz var. Elektrik ve IT hatları da menfez kanal yöntemiyle galerilerde yer alıyor. Bunun yanı sıra iki terminal arasında hızlı insan taşıyan araçlara yönelik bir tünel yapıldı. Pistlerimizin işaretleme ve aydınlatma sistemleri çok özel. Dünyanın en karmaşık sistemleri. 40 bin civarında aydınlatma armatürü bulunuyor ve bu armatürler uçaklara yön verebiliyor. Pilotlar pist ve taksi yolları merkez hatlarındaki lambaları takip ederek park yerine ulaşabiliyor...”

Projeye, Şantiye'nin E-DERGİ versiyonundan göz atmak için: https://edergi.santiye.com.tr/383/38/

Pek çok özel sistem bulunuyor
“Havalimanında gerek terminal gerek hava tarafı için özel pek çok sistem bulunuyor. Terminalimizdeki bazı sistemleri şöyle: BHS denilen bagaj taşıma ve EDS Bagaj Tarama Sistemleri; LET (Lifts, Escalator, Travelator) denilen Asansör, Yürüyen Merdiven, Yürüyen Yollar; PBB / GPU / PCA / VDGS denilen Hareketli Yolcu Köprüleri, Uçak İklimlendirme, Uçak Enerjilendirme ve Uçak Park Ettirme Sistemleri... BHS, havalimanının bütün katlarını örümcek ağı gibi sarıyor. BHS kurulumları dünyada genelde binaların inşaatı bittikten sonra gerçekleştiriliyor. Fakat İstanbul’da başarılı bir zaman yönetimiyle terminal inşaatı ile birlikte hayata geçti. BHS’nin montajına en üst kat olan check-in katından başlandı ve montaj en alt kat olan bodrum katında devam etti. BHS ekibi 1,4 milyon metrekarelik terminalde bu projeye başladığında binanın sadece kolonları yükseliyordu...”

“1,4 milyon metrekarelik İstanbul Havalimanı terminalinde bavullarla check-in noktasından uçağa biniş alanına kadar kolay ulaşabilmek için asansör ve yürüyen bantların/merdivenin yeterli sayıda ve doğru noktalarda konuşlanmış olması gerekiyordu. Bu konu en ince ayrıntılarına kadar düşünüldü. Bu amaçla üretilen 7 kilometreyi aşan uzunlukta 167’si yürüyen yol, 166’sı yürüyen merdiven ve 332’si asansör olmak üzere toplam 665 adet ekipman hizmet veriyor... Hava tarafındaki sistemlerimizden en önemlileri ise A-SMGCS dediğimiz yer hareketleri kontrol ve yönlendirme radar sistemi ve AGL dediğimiz PAT sahaları aydınlatma sistemi. Her iki sistem de dünyada tek seferde kurulmuş en büyük sistemler ve teknolojik olarak en ileri düzeydeler...”

Karadeniz kıyısında Yakıt İkmal Limanı hayata geçirildi
“Bir de yakıtın geldiği limanımız var... Liman da ciddi bir ihtiyaçtan doğdu ve iklim adaptasyonu modeline göre inşa edildi. Yani yirmi sene sonra deniz yükselirse liman yine çalışabilecek. Havalimanı’nın ilk etabı 90 milyon yolcuya ulaştığında uçakların günlük yakıt ihtiyacı ortalama 15 bin metreküpü bulacak. Bu da günlük ortalama 430 tankerin İstanbul trafiğine giriş-çıkış yapması anlamına geliyor. Bu durumun trafiğe getireceği ilave yükten dolayı deniz yoluyla taşınmasına karar verildi ve Karadeniz kıyısında İGA Yakıt İkmal Limanı hayata geçirildi. Denizyolunun tercihi ile maliyetlerde yüzde 41 tasarruf sağlanıyor. Limana yanaşan geminin, yakıtını boşaltması 24 saati bulduğu için Karadeniz’in hırçın dalgalarından korunabilmesi amacıyla Yakıt İkmal Limanı’nda kaya ve betondan oluşan 650 metre uzunluğunda bir dalgakıran inşa edildi...”

“Karadeniz’in sert dalgalarına karşı bir mendirek ve büyük tankerlerin yanaşacağı bir derinlik bu limanın olmazsa olmazlarıydı. Çünkü böyle gemilerin su altındaki derinliği 17 metreye kadar çıkıyordu. Böyle bir derinlik ise ancak kıyıya uzak noktalarda mümkündü. Bu durum da mendireğin boyunu uzatacak, inşaatın maliyetini artıracaktı. Yapılan araştırmalarda denizden kum çekilen bir alanın bulunduğu fark edildi. Burada derinlik, 20 metreye kadar iniyordu. Ve bir başka güzel tesadüf, belki bir şans, burada doğal bir mendirek de oluşmuştu ve bu, İstanbul Havalimanı inşaatında bir dezavantajın avantaja dönüştüğü ender anlardan birisiydi...”

“Yine havalimanında inşa edilen 300 bin metreküp kapasiteli yakıt depoları, limana 12 kilometre, terminale 5 kilometre uzaklıktaki bir noktada kuruldu. 10 adet 30’ar bin metreküplük yakıt, yine bir adet 30 bin metreküplük yangın için su deposu mevcut. Yakıt, 373 uçak park yerine hidrant sistemiyle pompalanıyor. 105 kilometre yakıt boru hattı var. Böylece etrafta yakıt aracı dolaşmıyor, emisyon azalıyor ve en önemlisi emniyet sağlanıyor...”

Isıtma-soğutma sistemleri 148 bin nokta verisinin toplanmasıyla yönetiliyor
“İstanbul Havalimanı İç ve Dış Hat uçuşlarına hizmet veren yaklaşık 1.400.000 metrekare alana sahip terminal ana binası ve pier blokları 12 adet 10.000 kw çift kompresörlü su soğutmalı chiller (6/15*C), 9 adet 6.000 kw doğalgaz ve motorin beslemeli ekonomizerli sıcak su kazanı (60/80*C) ile toplam 545 adet klima santrali ve 4.767 adet fancoil ile dış hava şartlandırılarak uluslararası standartlara uygun bir şekilde yolcu, ofis, ticari, teknik hacimlerin konfor şartları sağlanarak hizmet veriyor. Isıtma-soğutma sistemlerinin kontrol ve çalışma programları 148 bin nokta verisinin toplanması ile otomasyon sistemi üzerinden yönetiliyor...”

“Dış saha ve yardımcı 12 adet 192 kw-884 kw kapasite aralığında hava soğutmalı chiller (6/12*C) ve 21 adet 80 kw-1455 kw doğalgaz ve motorin beslemeli ekonomizerli sıcak su kazanı, kombi sistemi (60/80*C) ile toplam 98 adet klima santrali ve 1.000 civarı fcu ünitesi ile dış hava şartlandırılarak uluslararası standartlara uygun bir şekilde yolcu, ofis, ticari, teknik hacimlerin konfor şartları bina otomasyon sistemi üzerinden kontrol ve kumanda edilerek sağlanıyor...”

“Enerji Merkezi D Blok’ta bulunan 2 adet dizel, 5 adet elektrikli ve 3 adet jokey pompa yardımıyla havalimanı binaları yangın kolektörlerine 8-12 bar basınç aralığında yangın suyu sağlanıyor. Basınçlı su ile 150 adet yangın hidrantı, 500 civarı yangın dolabı ve yaklaşık 200 bin sprinkler başlığı beslenerek yangın söndürme sistemi besleniyor. Havalimanı binalarında bulunan sistem ve server mahalleri, 45 adet Novec 1230 gazlı yangın söndürme sistemi ile korunuyor...”

Gri su arıtılıyor
“Yerleşkemizin kullanım suyu İSKİ üzerinden Q1000 HDPE hat ile alınıyor. Gelen besleme hattı ile her biri 1200 m3 olan 24 adet su deposu doldurularak 135 m3/h kapasiteli 5+1 hidrofor seti ile havalimanı binalarına kullanma suyu veriliyor. Terminal ana binası ve pier blokları için 5 adet 792 m3 kapasiteli betonarme su deposu, 3 adet 30 m3lük içme suyu tankı ve 2 adet 135 m3lük gri su deposu mevcut. Terminal tuvalet lavaboları ve duşlarından toplanan gri su 135 m3lük gri su toplama deposunda toplanıp arıtılarak tuvalet rezervuarlarına basılıyor. Enerji Merkezi’nde 11 adet su deposu bulunuyor. Bu depoların 5 tanesi soğutma kulesi deposu olup, her birinde 733,5 m3 kapasiteli ve yumuşak su depolanıyor. Diğer 6 adedi 335-733 m3 aralığında kapasiteye sahip ham su deposu. Bu depolardan kapasiteleri 30-80 m3/h hidrofor grupları ile tuvalet, duş, mutfak ve F&B alanları besleniyor...”

Elektrik...
“76,5 km2 alana sahip İstanbul Havalimanı statüde 154 kV gaz izoleli indirici merkez aracılığıyla enerjilendiriliyor. Havalimanına dağıtım GİS İM’den 3 adet 100 mVA 154/34,5 kV trafo ile daha sonraki tesisler ile de 34,5 ve 10,5 kV seviyesinde orta gerilim dağıtım yapılıyor. 105 adet Orta Gerilim (OG) / Alçak Gerilim (AG) Substation (Tali Enerji Merkezi), 770 adet Metalclad OG Kesici, 400’den fazla güç transformatörü, acil durumlar için değişik güçlerde 65 adet dizel jeneratör bulunuyor. Uçuşların, operasyonların ve yolcu hizmetlerinin kesintisiz olması adına, tüm havalimanındaki bu ana enerji merkezleri tarafımızca işletilen Enerji İzleme ve Analiz Sistemi (SCADA) tarafından kontrol ediliyor ve gözlemleniyor. Ana elektrik enerji şebekesinde olabilecek bir kesinti ve olası arıza için onlarca senaryo mevcut. Havalimanı genelinde 290.000 metre OG kablosu ile 200 MVA kurulu güç dağıtımı gerçekleşiyor. Türkiye’deki orta ölçekli bir şehri besleyebilecek güçte dünyanın ender bir projesi...”

Altı bine yakın enerji analizörü bulunuyor
“Enerji izleme ve analiz sistemi (SCADA); enerji kalitesinin (harmonik, gerilim düşümü vb.) incelenmesi, enerji ölçümünün yapılması, kayıt altında tutulması, enerji tüketiminin anlık ve geçmişe yönelik trendinin analiz edilmesi, alarm oluşturulması, raporlama (günlük, haftalık, aylık) ve benzeri birçok işlevselliği sağlayan çözümler sunuyor. İstanbul Havalimanı’nda da bu çalışmaları yaptığımız toplamda altı bine yakın enerji analizörü bulunuyor. Isıtma-Soğutma, Yolcu Köprüleri, GPU, PCA, Aydınlatma, Bagaj Sitemlerinin trend analizleri, enerji ölçümleri ve anormal durumlar bu sistem üzerinden izlenerek raporlanıyor...”

“20 farklı güç seviyesinde toplam yaklaşık 34 MVA kurulu gücü bulunan 460’tan fazla UPS cihazı tesis edildi. Havacılık sistemleri başta olmak üzere bilişim, güvenlik vb. kritik sistemleri besleyen UPS sistemlerimiz jeneratör sistemleri ile desteklenerek emergency yedekleme görevini yapıyor. UPS sistemleri SNMP, MODBUS protokolleri ile sürekli olarak SCADA ve IoT sistemleri üzerinden uzaktan izleniyor...”

54 trafo merkezi
“Dış sahaya dağılmış 54 adet trafo merkezi ile 160’tan fazla olmak üzere kamu binaları, güvenlik binaları, operasyon binaları, tünel, galeri, otopark, pompa istasyonları, liman, yakıt çiftliği gibi yapılar toplam 830 adet ana ve tali dağıtım panosu kullanılarak kesintisiz besleniyor. Yol çevre ve çit aydınlatmalarında kullanılan 3085 adet aydınlatma direği ve uçuş operasyon alanlarında kullanılan 229 apron aydınlatma direği yedekli olarak beslenerek havalimanı ve uçuş güvenliği sürekliliği sağlanıyor...”

“Yaklaşık 1.400.000 m² kullanım alanına sahip ana terminal binası ile 700.000 m² alana sahip 18.000 araç kapasiteli otopark binasında 45 enerji merkezinde yer alan 1.160 adet ana dağıtım panosu, 3.322 adet tali dağıtım panosu, 312 adet kompanzasyon panosu ile değişik kesitlerde yaklaşık 7.000.000 metre kuvvetli akım, 2.000.000 metre zayıf akım ve 1.400.000 metre otomasyon kablosu vasıtası ile elektrik sistemlerinin enerji beslemesi, dağıtımı ve kontrolünü sağlıyoruz...”

221 bin 53 armatür uzaktan noktasal olarak izleniyor
“Elektronik sistemler kapsamında 229 apron aydınlatma direği ve terminal binası içindeki tüm armatürler dahil olmak üzere toplam 221.053 adet armatür DALI aydınlatma otomasyon sistemiyle uzaktan noktasal olarak izleniyor ve günışığı, varlık ve mikrodalga sensörleri ile ışık seviyesi kontrol edilebiliyor. Enerji verimliliği çalışmaları kapsamında kullanılmayan alanların ışık şiddeti otomatik olarak ayarlanıyor. Diğer aydınlatma armatürleri KNX aydınlatma otomasyon sistemi ile kontrol ve kumanda ediliyor...”

40 bin ekipman içeren yangın algılama sistemi ile tüm binalar kontrol altında
“Yolcularımızın ve çalışanlarımızın güvenliği için 40 bin adet ekipman kullanılarak kurulan adresli yangın algılama sistemi ile tüm terminal, otopark bölgesi ve dış sahada bulunan tüm binalar nokta bazlı izleniyor. Olası bir olumsuz durumda ARFF ekiplerinin sürekli takip ettiği Winmag ve DesigoCC yazılımlarımız ile erken haberdar olarak en az zarar ile olumsuz durumun sonlandırılması sağlanıyor. Yangın sistemine entegre olarak çalışan acil anons sistemi ile tüm havalimanı içerisinde bulunan yolcu ve çalışanlara sesli ikaz yapılabiliyor...”

Tüketimler sisteme aktarılıyor
“Havalimanında bulunan tüm mahallerin elektrik, su ve doğalgaz kullanımları kablosuz uzaktan sayaç okuma yapabilen IoT (LoRaWAN) sistemi ile takip edilip, tüketimleri SAP sistemine aktarılıyor. Kablosuz IoT altyapısı havalimanının büyüklüğü göz önünde bulundurulduğunda bizlere hem iş gücü hem zaman açısından fayda sağlıyor. Kesintisiz veri akışı için dış sahada ve terminal içinde konumlandırdığımız 107 adet LoRaWAN gateway ile tüm havalimanı sahası kapsanıyor. Bu sayede birçok noktaya kurulmuş olan ve sayısı günden güne artmakta olan toplamda 2000 RF modülüne güçlü sinyal seviyeleri sağlanabiliyor. IoT (LoRaWAN) altyapısı sayaç okuma ile birlikte kritik sistemlerin enerji takibinde, kritik odaların ısı takibinde ve drenaj pompalarının takibinde kullanılıyor. Arıza, enerji kesintisi, çalıştı, durdu bilgileri ilgililerin cep telefonlarına kısa mesaj bildirimi ile gönderiliyor...”

Her aşamada çevresel ve sosyal etki değerlendirmesi yapıldı
“Projenin inşaattan işletmeye kadar her aşaması için çevresel ve sosyal etki değerlendirmesi yapıldı. İnşaat döneminde sahadaki tüm faaliyetleri yönetmek üzere Çevre ve Sürdürülebilirlik Departmanı’nda 5 alt birim oluşturuldu. Bu birimlerde çevre mühendisleri, biyologlar, sosyologlar ve orman mühendisinden oluşan uzmanlarla birlikte toplam 26 kişi görev aldı. Ayrıca tüm çalışmalarımız uluslararası sertifika kuruluşları tarafından takip edilip, sertifikalandırılıyor. Bunlardan en önemlisi Envision Sertifikası. Bu kapsamda Havalimanı’nın sürdürülebilirliği bütünsel olarak beş ana başlıkta değerlendiriliyor: Yaşam Kalitesi, Liderlik, Kaynak Kullanımı, Doğa ve İklim ve Risk. Projenin tasarım aşamasından işletme aşamasına kadar bütün çalışmaları ele alınıyor. Envision Sertifika süreci inşaat aşamasında başlatıldı, halen işletmede de devam ediyor...”

Dünyada bir kampüste en çok yeşil bina bulunan projelerden biri olacak
“LEED sertifikası bizim için önemli. Terminal binası başta olmak üzere ikonik binalarımız için de LEED Yeşil Bina sertifikaları aldık. Proje tamamlandığında, İstanbul Havalimanı dünyada bir kampüste en çok yeşil bina bulunan projelerden biri olacak. Havalimanı sahasında toplamda 23 bina ve yaklaşık 2 milyon m2lik bir alan LEED sertifikasyon şemasına göre tasarlanmış durumda... Projenin tüm aşamalarında verimlik ve enerji tasarrufu dikkate alınan konulardan biriydi. Terminal binamız LEED Altın sertifikası aldı. Böylece dünyanın en büyük LEED sertifikalı binası olma özelliğine sahip oldu. Yüzde 21, yani yaklaşık 50 GWh/yıl enerji tasarrufu sağlıyor; bu da 1 yılda yaklaşık 19 bin 500 hanenin enerji kullanımına denk geliyor. Yine terminal binası 2 milyon m3/yıl tasarruf ve en az yüzde 40 su tasarrufu sağlıyor; 1 yıl içinde yaklaşık 5 bin 500 hanenin su kullanımı kadar. Sadece terminal binası değil, kontrol kulemizde, camide, devlet konuk evi gibi 22 binamızın LEED sertifikası ya var ya da almak üzereyiz...” 

Yüzde 22’nin üzerinde enerji tasarrufu sağlanıyor
“Su verimliliği açısından az su tüketen verimli batarya ve rezervuarlar kullanılırken, buralarda gri suyun kullanılmasıyla bina su tüketiminde yüzde 50’nin üzerinde tasarruf hedefleniyor. Ayrıca havalimanındaki peyzaj alanlarında az su tüketen yerel bitki seçimleri ve sulamada arıtılmış atıksuyun kullanımıyla su tüketiminde yüzde 100 tasarruf elde ediliyor. Enerji verimliliğine sahip mekanik ekipmanların, verimli aydınlatma armatürlerinin kullanımı ve enerji verimliliği sağlayan cephe tasarımı ile ASHRAE’de tanımlanan baz binaya kıyasla yüzde 22’nin üzerinde enerji tasarrufu sağlanıyor. Yanı sıra enerji verimliliğinin takibi açısından önem arz eden ısıtma, soğutma, havalandırma ve aydınlatma yükleri ayrı ayrı ölçülerek, enerji tüketimleri izleniyor...”

Geri dönüşüm konusunda örnek bir tavır sergiledik
“Diğer taraftan inşaat sürecinden başlayarak kullanılan malzeme ve kaynaklar bakımından geri dönüşüm konusunda örnek bir tavır sergiledik. Havalimanı inşaatı sırasında çıkan atığın büyük bir kısmı geri dönüşüme ve geri kullanıma gönderilerek atık sahasına giden miktar yüzde 93 oranında azaltılıyor. Bu kapsamda, inşaat sürecinde çıkan tüm evsel atığın ve geri dönüştürülebilir atığın düzenli olarak takip edilmesi sağlanırken, geri dönüştürülmüş içerikli malzeme ve yerel malzeme kullanımına özen gösterildi. İstanbul Havalimanı’nın tam kapasite faaliyete geçmesiyle işletme sırasında da geri dönüştürülebilir atıklar tüm bloklarda ayrı ayrı toplanarak geri dönüşüme kazandırıldı...”

Yağmur suyunu geri kazanıyoruz
“Havalimanında, iç mekan hava kalitesi ve yolcu konforu mekanik havalandırma sistemi ASHRAE standardında belirlenen taze hava değerlerinin yüzde 30 üzerinde olacak şekilde tasarlanırken, tüm mahallerde ASHRAE standardına uygun iç mekan sıcaklık değerleri belirlendi. Böylelikle yolcu konforu, en üst noktaya taşınırken, iç mekanlarda kullanılan yapı kimyasalları (boya, astar, yapıştırıcı, macun vb.) da uluslararası insan sağlığı limitlerine uygun olanlarından tercih ediliyor. LEED’de en yüksek puan aldığımız konulardan biri yağmur suyu geri kazanımı çalışmalarımız. Yılda 2 milyon metreküp tasarruf sağlanıyor...”

Hiç yapılmamış şeyleri denedik
“Teknik açıdan en büyük deneyimimiz havalimanı tasarımında bulunmayan unsurları test edip burada uygulamamız oldu. Hiç yapılmamış şeyler var. Mesela end-around taksi yolu dediğimiz bir hava tarafı unsuru tasarladık. Bu taksi yolu ile uçak iniş-kalkış yaparken pistin etrafında uçakların yer hareketlerini devam ettirebildiğimiz özel bir taksi yolu. Kolay bir tasarım değil. İniş yapan uçağa hiçbir engel teşkil etmiyor. Tek örneği Amerika’da, o da sadece kalkışa izin verecek şekilde yapılmıştı. Hem kalkışa hem de inişe izin veren ise yapılmamıştı dünyada. Bizim fikrimizdi, tüm detayını, simülasyonlarını ve analizlerini biz yaptık ve şimdilerde uluslararası standartlara giriyor...”

3 bin metrekarelik kontrol merkezi...
“Bu kadar büyük bir havalimanı IT sistemi de dünyada yoktu. Üç bin küsur kameranın tek merkezden kontrol edilmesi, binlerce IT portunun bağladığı sadece yolculara değil, tüm paydaşlarımıza da hizmet veren devasa bir networkün tasarımı, kurulumu ve şimdi işletilmesi vb. çok önemli başarılardır. TIER III sertifikasına sahip bir IT Data Center mevcut... Ayrıca terminal binamızda tüm havalimanı operasyonunu yönettiğimiz 3 bin metrekare kontrol merkezi var. Dünyada bir benzeri yoktur. Tasarımını İGA yaptı, çünkü örnek alabileceğiniz bir havalimanı yoktu. 7/24 personelin çalıştığı, tüm dünyadaki havalimanlarıyla iletişimin olduğu bir merkez...”

İLGİLİ HABERLER

İSTANBUL HAVALİMANI’NDA TERCİH GRUNDFOS
https://www.santiye.com.tr/istanbul-havalimani-nda-tercih-grundfos-739.html

İSTANBUL HAVALİMANI’NDA SU DÖNGÜSÜ ARBİOGAZ TARAFINDAN TAMAMLANDI
https://www.santiye.com.tr/istanbul-havalimani-nda-su-dongusu-arbiogaz-tarafindan-tamamlandi-738.html

İSTANBUL HAVALİMANI CAMİ PROJESİ’NDE PERI İSKELE SİSTEMLERİ TERCİH EDİLDİ
https://www.santiye.com.tr/i-stanbul-havalimani-cami-projesi-nde-kullanilan-peri-i-skele-sistemleri-524.html

PROJEYE, ŞANTİYE'NİN 383. SAYISININ E-DERGİ VERSİYONUNDAN DA GÖZ ATABİLİRSİNİZ
https://edergi.santiye.com.tr/383/38/

5 Ekim 2020

Şantiye
İnşaat sektörünün buluşma noktası Şantiye, “Güven”i temsil eden “Basılı bir Yayın” olma özelliğinin yanı sıra yenilenen web sitesi, Turkcell Dergilik ve Türk Telekom E-Dergi gibi mobil uygulamalardaki varlığı, 35 bin e-bülten abonesi, 15 bini aşkın takipçiye sahip facebook ile 2 bin 500 takipçiye sahip instagram sayfaları ve 17 bin 600 linkedin bağlantısıyla inşaat sektöründe hedef kitleye erişimin en verimli ve hızlı çözümü olmaya dijital ortamlarda da devam ediyor... 1988'den bu yana basılı yayıncılıkta olduğu gibi... 

Abone Olmak için
Bir yıllık abonelik bedelimiz olan 120 TL (6 Sayı, KDV Dahil)'yi TR70 0001 0008 5291 9602 1550 01 IBAN no’lu hesabımıza (Ekosistem Medya) yatırıp, dekontu ve açık adresinizi santiye@santiye.com.tr adresine e-posta veya 0532 516 03 29 no’lu telefona WhatsApp / SMS aracılığıyla ulaştırabilirsiniz.