Türkiye İstatistik Kurumu (TUİK) verilerine göre trafiğe kayıtlı araç sayısı 25 milyona, 1000 kişiye düşen araç sayısı ise 300'e yakındır. Türkiye’de her yıl bin kişi başına düşen araç sayısı hızla artmaktadır. Türkiye’de ortalama taşıt park etme (parklanma) yeri alanı ihtiyacı en az 461 milyon m² olmalıdır.

Prof. Dr. Mustafa ÖZTÜRK
Çevre ve Şehircilik Bakanlığındaki Müsteşarı (E)
TBMM Çevre Komisyonu Başkanı (E)

ABD’de 800 milyon park yeri bulunduğu tahmin ediliyor. Bu, Porto Riko’dan daha büyük bir alan demektir. ABD’deki tüm kentsel alanların yüzde 5’inden fazlasını otoparklar kaplamaktadır. ABD’deki sürücüler yılda ortalama 17 saatini park yeri aramak için harcamaktadırlar. ABD’deki çoğu otomobil, zamanının yüzde 95’ini park yerinde geçirmektedir. New York’ta dönüm başına ortalama 16,2 hane ve dönüm başına 10,1 park yeri bulunmaktadır.

Cadde, sokaklar ve kavşaklar şehrin ulaşım can damarlarıdır. Cadde ve sokaklar otopark olarak kullanılıp tıkanırsa trafiği tıkar, hatta felç eder.

“Otopark alanları”, basit bir ifadeyle bir yılın yüzde 2,85’ni hareketli geçiren, yüzde 97,15’ini ise hareketsiz geçiren araçların park halinde bulunduğu yerler olarak tanımlanmıştır. Ticari taşıtlar hariç hane halkının günlük hareketliliğinin olduğu 1-3 saatte otomobillerin kullanılmasının dışında günün kalan 21-23 saatini kapsayan zaman dilimi otomobilin parklanma yaptığı durumu ifade etmektedir.

Bir otomobilin miadı süresinin yüzde beşi hareket halinde geçmekte, geri kalan süreyi ise parklanmada geçirmektedir. Bu parklanma halinin bir ekonomisi olduğu unutulmamalıdır. Bu yüzden, ulaşımda otomobillerin daha verimli kullanılabilirliğini geliştirecek teknolojiler ve uygulamalar geliştirilmelidir. Bir araba satın almak yerine, ihtiyaç olduğunda bir sürüş satın (kiralama) alma sistemi geliştirilebilir. Bu değişim en azından sokaklarda devrim yapma potansiyeline sahiptir. Böylece hareket halindeki araçlar daha az parklanma yeri gerektirir.

Kentlerde, motorlu taşıtların sayısının büyük bir hızla artmasının karşısında trafik tıkanıklıkları ortaya çıkmakta, bu da ulaşımı kötü yönde etkilemektedir. Motorlu taşıt sayısı artışı, caddelerde trafik akışının düşmesi, otoparklarda yer bulamayan otomobillerin görülmesiyle kendini göstermiştir. Bugün özellikle büyük şehirlerde otopark alanı bulmak ve otopark tesis etmek büyük bir problem olarak karşımızdadır. Bunda en büyük etken olarak, planlarda otopark alanı olarak ayrılan alanların, başka fonksiyonlara tahsis edilmiş olması; otopark alanı ayrılması gereken binalarda belediyelere otopark için gerekli miktarın ödenmesi ile, otopark yapımından vazgeçilmesi gösterilebilir. Otopark ihtiyacı tam olarak planlanmayan yerlerde daha sonra otopark yapmaya çalışmak çok büyük ekonomik yük getirecek, hatta bu amaçtan vazgeçmeye kadar gidilecektir. Bunu için yeni yapılaşmalarda otopark yeri bırakmak mecbur tutulmalı, yeni gelişen alanlarda yapılan parselasyon planlamasında otopark yeri ayrılmalıdır. Otopark alanları planlanırken, plan içinde kapasite çok iyi hesaplanmalı, otoparklar yürüme mesafesi (15 dakika gibi) içinde kalmalıdır.

Türkiye’de araç sayısı hızla artarken araç park etme alanı aynı oranda artmamaktadır. Her yıl inşa edilen otopark sayısı, trafiğe çıkan yeni araç sayısı ile doğru orantılı ilerlememektedir.

Otopark alanları, bir arazi kullanım kararı olarak şehirlerde ulaşım ağının vazgeçilmez bir parçasıdır.

Zaten yetersiz olan otopark alanlarında her yıl ihtiyacın katlanarak artması sorunu daha da büyütmektedir. Otopark sorununun yaşandığı şehirlerde trafiği oluşturan araçların yüzde 30’u, 20 ila 25 dakikasını park yeri arayarak geçirmekte, litrelerce yakıt tüketmekte, özellikle şehir merkezlerinde trafik akışını yavaşlatma ve trafik kazaları artmaktadır. Otopark problemi çözülmeyen şehirlerde ulaşımda yüzde 20-30 daha fazla yakıt tüketilmekte, hava kirleticileri ve sera gazı CO2 salımı o oranda artmaktadır.

İstanbul’da araçların yollara park edilmesi önlenirse trafik akışında yüzde 44’lik iyileşme olur. Otopark planlamasız şehirleşme olmaz. Araç park etme yeri planlaması olmadan şehir planlaması yapılamaz. Olursa o şehirde;

• Yol üstleri araç parklanma yerlerine dönüşür.

• İllegal otopark ve ulaşım maliyetleri artırır.

• Trafik tıkanıklığı ve kargaşası artar.

• Park etme yeri bulmak için aşırı yakıt tüketilir ve zaman israfına yol açar.

• Otopark alanları hayatı daha çok meşgul eder.

• Hava kirliliği artar.

Sokaklar, otopark değildir ve otopark olarak kullanılmamalıdır. Otopark planlama çalışması ve uygulaması ile sokakları parklanma yeri olmaktan çıkartmak gereklidir. Yol dışı parklanmanın yeterli olduğu yerlerde yol üstü parklanma ücreti özellikle yüksek tutulmalı ve yaptırımı ağır olmalıdır.

Taşıt hareketlerine ayrılmış arazi şeritleri olan yollar otopark haline geldiğinde bağlantı, erişim ve hareket fonksiyonlarını icra edemeyen bir sistem haline dönüşür. Sonuçta da gerekli akışın sağlanamadığı bir ulaşım ağında önlenemez tıkanıklıklar ve darboğazlar meydana gelir.

Taşıt sayısındaki artışa karşılık, sunulmayan her park yeri, yolları tekrar otopark haline dönüştüren bir etki oluşturmaktadır. Problemin çözümünün iki ayağı olan “park yeri yapımı” ve “sürücülerin bu park yerlerine park etmesinin sağlanabilmesi” birbiriyle doğrudan ilişkilidir.

Yol üstü park etme, çözüm değildir. Özellikle park etme sorunu yaşanan bölgelerde yol üstü park etme yerlerin alternatifleri geliştirilmeli;

• Atıl haldeki küçük ve normal arsaların üzerine ve altına “çok katlı mekanik ve otomatik otopark” yapmak

• Yerleri uygun olan TEM, E-5, cadde ve meydanların altlarına otopark inşa etmek

• Yerleri uygun olan 500 m² üzerinde binaları çevreyle uyumlu asansörlü katlı otoparklara dönüştürmek

çözüm olarak ortaya çıkmaktadır.

Otopark politikası olan belediye başkanları, mevcut durumu ve gelecek otopark ihtiyacını planlayarak şehrinde entegre ulaşım sistemi ile uyumlu otopark ihtiyacını belirler, çözüm yolları geliştirir, otopark sorunundan dolayı trafik sıkışıklığına son verebilir. Belediyeler, trafiğin yoğun olduğu merkezlere kolay ulaşım için;

Büyük kapasiteli parklanma yerleri ile toplu taşıma sistemi entegre edilebilir. Otoparklar verimli çalıştırılabilir ve trafik tıkanıklığı azaltılabilir.

Belediye başkanları, araç bağımlılığını azaltmak için işe yürüyerek, bisiklete binerek ve toplu taşıma kullanarak gidilebilecek altyapı oluşturarak insanları bu tür uygulamaya yönlendirebilir. Ulaşım, zorlaştırarak değil, kolaylaştırarak çözülmelidir.

Şehirlerde hareketliliği artıran otoparklaşma sistemi geliştirilmelidir. Park etme “dozu” arttıkça araç kullanma ihtimali artar. Türkiye’de şehirleşme kadar otopark problemlerini çözmek için yeni otopark teknolojilerini geliştirmek gerekir. Şehirlerde otopark problemi çözülmeden trafik sıkışıklığı sorunu giderilemez. Otopark problemlerini çözmeyen belediye başarılı değildir. Belediyeler, trafik akışını aksatmayacak şekilde yol üstü parklanma yerleri oluşturarak parkmetre ile kontrol altına alabilirler. Yol üzeri park etme genelde kısa süreli (40-50 dakika) olup, park metre/park bilet makinesini esas alır.

Belediyeler, ciddi denetleme sistemi ile yol üstü ve yol dışı illegal otopark işletmeciliğine son vermelidir.

Herkesin araç sahibi olması ile şehrine zarar vermesi yerine insanların işi, okula ve alışverişe kolay, pratik ve ekonomik ulaşımını sağlayıcı altyapıyı belediyeler oluşturmalı ve kurmalıdır.

22 Şubat 2018 tarihinde Resmi Gazete’de yayınlandıktan sonra 7 defa revize edilen/yürürlük tarihleri değiştirilen Otopark Yönetmeliği yürürlüğe girerse;

• Halen her 3 daireye 1 otopark zorunluluğu her 1 daireye en az 1 otopark olacak. Belediyelerin otopark planlama ve ihtiyaç durumuna göre bu sayıyı artırabilmelerine imkân sağlanmakta.

• Her otopark yerinin, ait olduğu bağımsız bölümün eklentisi olarak tapuda belirtilebilmesi getirilmekte.

• Binaların bodrum katlarında yapılacak bina ihtiyacının 2 katı kadar otopark alanı emsal hesabı dışında tutulmakta. Bu sayede bina bahçelerinin otopark olarak kullanımının da azalması hedeflenmekte.

• İlçe belediyeleri hesabında toplanan otopark meblağı, büyükşehir belediyelerince o ilçe sınırları içerisinde yapılacak veya yaptırılacak bölge veya genel otoparkları için kullanılacak.

• Bodrum katlarda yer alan ve açığa çıkamayan (tamamen gömülü) otoparklar ise alan sınırı olmadan tamamen emsal harici tutulmakta.

• Ön bahçe genişliği en az 7 metre olan parsellerde, binaya en az 2 metre mesafe bırakmak kaydıyla otopark yapılabilme imkânı getirilmekte.

• Zeminin altında kalmak kaydıyla yan ve arka bahçelerin tamamının altı, ön bahçenin ise yola 3 metre kalana kadar altı tamamen otopark yapılabilir hale getirilmekte.

• Bitişik 2 parselin anlaşması halinde aradaki duvar kaldırılarak bu alan geçiş yolu olarak düzenlenmek kaydıyla bu geçiş yolunun 2 tarafına (bina yan bahçelerine) otopark yapılabilme imkânı getirilmekte.

• 

  
  

• Alan kısıtlılığı olan parselde dikey mekanik otopark yapma imkânı getirilmekte. Böylece mekanik ve akıllı otopark sistemi yaygınlaştırılmakta.

  Belediyeler, akıllı otopark yeri bulma sistemini geliştirerek;

        - Zaman ve yakıt israfına son verebilir.

        - Zamanı israf etmeden randevu al devam et sistemini geliştirebilir.

        - Otoparkları disiplin altına alabilir, illegal yapılanmaya son verebilir.

        - Otopark alanlarından elde edilecek gelirleri yeni otopark alanları geliştirmek/yapmak için kullanabilir.  

• Parselinde otopark yapılamayan durumlar sınırlandırılmakta. Mekanik ve otomatik park sistemleri de kullanılmasına rağmen yine de otopark teşkil edilemeyen yapılar ile tarihi binalar ve cephesi çok dar olup, asgari otopark alanı teşkil edilemeyen yapılar haricindeki tüm binalarda otopark zorunlu olmakta.

• Otopark teşkil edilemeyen binalarda ise yürüyüş mesafesindeki (500 metre) başka bir otoparktan yer gösterilmesi ve tapuya şerh edilmesi zorunlu hale getirilmekte. Böylece belediyelerin apartman tipi otopark sistemini geliştirmeleri/yapmaları sağlanmakta. 

• Otopark bedeli alınan parsellere mutlak suretle binanın iskânından önce otopark yapılması zorunluluğu getirilmekte. Bu sayede otopark bedeli ödemek suretiyle otopark yapımından imtina edilmesinin önüne geçilmekte. Vatandaştan alınan otopark bedelleri başka amaçlar için kullanılamayacak.

• Ticaret bölgeleri ile ticaretin teşekkül ettiği konut bölgelerinde otopark yapımını teşvik etmek adına bu alanlarda plan değişikliği yapılmaksızın otopark yapılabilmesi sağlanmakta.

• Küçük sanayi tesislerinde, toptancı hallerinde, kamu kurum ve kuruluşları, halkın toplu kullanımına açık alışveriş merkezlerinde, hastanelerde, otellerde, stadyum ve kapalı spor tesislerinde, üniversitelerde, yüksek okullar ve düğün salonlarında, eğlence merkezlerinde, otopark ihtiyacının; mutlak surette parselinde ya da parselinde otopark teşkilinin mümkün olmaması halinde komşu parsellerde karşılanması zorunlu hale getirilmekte.

• Oteller, eğlence merkezleri, barlar ve düğün salonları vb. yolları otopark olarak kullanamayacak.
  

• Ayrıca zemin katı dükkân yapılabilen, ticaretin teşekkül ettiği konut alanlarında, yapılacak dükkânın işlevine göre gereken otopark yeri ayrılması zorunluluğu getirilmekte.

• Araç trafiğinin şehrin merkezine yönlenmesinin engellenmesi amacıyla, ulaşım ana planlarında şehrin çeperlerinde ve ana toplu taşıma ve aktarma istasyonlarına en fazla 500 m yürüme mesafesinde “park et – devam et” otopark yerleri ayrılması ve yapılması zorunluluğu getirilmekte.

• Ana arter yolların altına (meydanların, caddelerin, E-5 ve TEM) otopark yapılmasına imkân sağlanmakta.

 Okul bahçelerinin altına, gerekli tüm emniyet koşulları sağlanmak, giriş çıkışı okuldan ayrı olmak kaydıyla otopark yapılma imkânı sağlanmakta.

• Yine getirilen yenilik ile meydanların üst dokusu ve ekolojisi bozulmadan altına otopark yapılabilmesi getirilmekte.

• Otoparkların yüzde 1’inin bisiklet, yüzde 5’inin engelli ve yüzde 2’sinin elektrikli araçlar için düzenlenmesi hükmü getirilmekte.

• Açık otoparklarda, yağmur sularının yüzeysel akışa geçmesini azaltmak, yağmur suyunun toprakla buluşmasını ve toprağın nefes almasını sağlamak amacıyla yüzey kaplamalarının geçirimli beton ve benzeri malzeme ile yapılması esası getirilmekte.

13 Temmuz 2020